Egftnjytyk

Ten artykuł dotyczy dawnej linii Kolejki Izerskiej. Zobacz też: Linia kolejowa nr 311 – obecna trasa Kolei Izerskiej.

Linia kolejowa nr 336
Mirsk – Świeradów Zdrój dawniej Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	336
Tabela SRJP	159q (do maja 1946 r.) 165 (1946–1948) 251 (od 1953 r.) 253[1]
Długość	8,065 (11,011) km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	brak
Prędkość maksymalna	0[2] km/h
Most nad Kwisą
Historia
Lata budowy	1908–1909 (Mirsk – Świeradów Zdrój) 1910 (Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo)
Rok otwarcia	1909 (Mirsk – Świeradów Zdrój) 1910 (Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo)
Rok włączenia do PKP	1945
Rok zawieszenia ruchu	1996 (pas.) 1998 (tow.)
Rok fizycznej likwidacji	2013 (Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo)
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   284 ↑ Legnica - 0,182 Mirsk 284 ← Pobiedna 3,328 Mroczkowice 5,260 Krobica 5,300 361 5,650 358 5,650 Kwisa 7,701 Świeradów Zdrój Bystrzyk 10,829 Świeradów Nadleśnictwo
Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 336 (przed 1945 rokiem Kolejka Izerska, niem. Isergebirgsbahn) – nieczynna, częściowo zlikwidowana, jednotorowa, niezelektryfikowana linia kolejowa miejscowego znaczenia o długości 8,065 km, łącząca ładownię Mirsk z ładownią Świeradów Zdrój. W przeszłości linia liczyła łącznie 11,011 km i kończyła się w ładowni Świeradów Nadleśnictwo.

Linia jest położona w województwie dolnośląskim, na obszarze powiatów: lwóweckiego (gmina Mirsk) i lubańskiego (miasto Świeradów-Zdrój), przynależy do oddziału regionalnego PKP Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu i zakładu linii kolejowych w Wałbrzychu.

Budowę linii zrealizowano z inicjatywy prywatnej. Pierwsze prace rozpoczęto w 1908 roku, a regularną eksploatację odcinka Mirsk – Świeradów Zdrój prowadzono od 31 października 1909 roku. Odcinek do Świeradowa Nadleśnictwo oddano do regularnego użytku 6 czerwca 1910 roku. Nowo wybudowana trasa była linią wąskotorową o rozstawie szyn 600 mm. Do 1945 roku czasie linię przebudowano na normalny tor, a także planowano jej przedłużenie do Szklarskiej Poręby. Po II wojnie światowej linia została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe, a pierwszy pociąg po odbudowie mostu przejechał 18 grudnia 1946 roku. Odcinek Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo od 15 grudnia 1995 roku był przeznaczony do likwidacji, a w 2013 roku został rozebrany. Ostatni pociąg ze stacji Świeradów Zdrój odjechał 11 lutego 1996 roku, natomiast przed dwa lata funkcjonował jeszcze transport towarowy.

Charakterystyka |

Przebieg |

Linia swój początek bierze na dawnej stacji Mirsk. Łączy się tam z linią kolejową nr 284, z czego odcinek Mirsk – Gryfów Śląski jest od 1999 roku oznaczony jako linia kolejowa nr 317^[3] (80,244 km)^[4]. Początkowo linie biegną równolegle, na południowy zachód (linia kolejowa nr 284 biegnie w stronę Pobiednej i dalej do granicy z Czechami). Za przejazdem drogowym linie rozwidlają się. Omawiana linia skręca w lewo, przybliżając się do drogi wojewódzkiej nr 361, dalej ciągnie się na płaskim terenie wśród pól uprawnych, w Kotlinie Mirska będącej częścią Pogórza Izerskiego. Po drodze przecinają ją liczne przejazdy drogowe (drogi polne). Linia kieruje się cały czas na południe, równolegle do Kwisy. Od ładowni Mirsk, 3,5 km dalej linia osiąga przystanek Mroczkowice^[5][4]. Różnica wysokości między nimi to 30 metrów^[6][1].

Od przystanku Mroczkowice linia nieznacznie oddala się od drogi, dalej ciągnąc się wśród pól uprawnych, z licznymi skrzyżowaniami z drogami polnymi. Na wysokości rozjazdu do bocznicy zakładów drzewnych (ok. 4,7 km) linia przestaje mieć nizinny charakter i staje się górską, wkraczając w obszar Gór Izerskich (północno-wschodnie podnóże Zajęcznika). Linia wjeżdża do Orłowic, po czym kieruje się w niewielki las, wjeżdżając nieco stromym podjazdem w górę, do przystanku Krobica (5,4 km). Na odcinku Mroczkowice – Krobica pokonuje wysokość 25 metrów^[1]. Na wysokości budynku dworcowego jest rozjazd na drugą na trasie bocznicę kolejową (do kopalni łupków łyszczykowych). Za przystankiem, pod wiaduktem drogowym nad drogą wojewódzką nr 361 linia zatacza 400-metrowy łuk, biegnie nasypem, po czym wjeżdża na most kolejowy nad Kwisą. Dalej zatacza 300-metrowy łuk w prawo, kierując się na południe, wzdłuż wsi Krobica^[6].

Dalszy ciąg linii biegnie pośród luźnej zabudowy jednorodzinnej, łąk i niewielkich połaci lasów, wzdłuż Doliny Kwisy, u podnóża Sępiej Góry (Grzbiet Kamienicki). Dalej, za lasem, linia przechodzi pod drogowym wiaduktem i wjeżdża do ładowni Świeradów Zdrój. Od ostatniego przystanku pokonuje 50-metrową różnicę wysokości. Za stacją linia łagodnie zmienia swój kierunek na południowo-wschodni, biegnąc – podobnie jak wcześniej – wzdłuż zabudowy jednorodzinnej, łąk i pól uprawnych. Przecina też drogi lokalne (gł. dojazdowe do posesji). W końcu dociera do ładowni Świeradów Nadleśnictwo, pokonując różnicę 60 metrów wysokości^[5][1].

Wizualny przebieg linii (widok w stronę Świeradowa-Zdroju) stan: sierpień 2012 rok

(≈0,100 km) Za d. stacją Mirsk

(≈3,340 km) Za przystankiem Mroczkowice

(≈5,080 km) Na wysokości wjazdu do Orłowic

(≈5,090 km) Przejazd przez drogę wiejską w Orłowicach

(≈5,200 km) Rozjazd do d. bocznicy zakładów drzewnych

(≈5,320 km) Pod wiaduktem drogowym zaraz za przystankiem Krobica

(≈5,650 km) Przed wjazdem na most nad Kwisą

(≈5,720 km) Za mostem nad Kwisą

(≈7,400 km) Za wiaduktem drogowym przed dawną stacją Świeradów Zdrój

(≈7,600 km) Przed d. stacją Świeradów Zdrój

(≈7,890 km) Przejazd przez ul. Dworcową za dawną stacją Świeradów Zdrój

Stan linii |

Linia w 2013 roku na odcinku Mirsk – Świeradów Zdrój jest nieprzejezdna, a na odcinku Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo rozebrana^[7][8].

Tory są w wielu miejscach zarośnięte. Rosną na nich głównie drzewa liściaste (przeważnie brzoza), a w niektórych miejscach drzewa iglaste. W niektórych miejscach potoki zamuliły szlak, w pobliżu przystanku Krobica, ciek wodny płynie dosłownie nad torami, a same tory zostały zasypane namułem rzecznym^[9].

W niektórych miejscach rozkradziono szyny (gł. boczne), a także wiele śrub mocujących szyny z podkładami^[9]. Ważniejsze przejazdy kolejowe zostały zaasfaltowane. Zostały natomiast głównie przy drogach polnych i dojazdowych, a także niektórych ulicach. Praktycznie nie istnieje już część infrastruktury towarzyszącej. Z sieci telegraficznej pozostało tylko kilka słupów, brak natomiast jest przewodów telekomunikacyjnych. Zabudowa natomiast ulega degradacji bądź uległa przekształceniu i zaadaptowaniu na inne cele. Budynki dworcowe pełnią funkcje głównie mieszkalną, magazyny są albo opuszczone albo są wykorzystywane przez okolicznych mieszkańców^[10][11]. Poczekalnie w budynkach dworcowych na przystanku Krobica i d. stacji Świeradów Zdrój są nieczynne, w Mirsku pełni funkcje sklepu.

Historia |

Geneza i pierwsze projekty budowy |

Na obszarze ciągnącym się wzdłuż omawianej linii kolejowej sieć drogowa była dobrze rozwinięta, ale koszt utrzymania tych dróg był duży m.in. z powodu dużego obciążenia ruchu drogowego. Obszar ten był dobrze rozwinięty gospodarczo. Znajdowała się tu duża liczba zakładów przemysłowych, jak m.in. młyny wodne, tartaki, cegielnie, tkalnie^[12], dzięki czemu projektowana ówcześnie kolej mogłaby odciążyć drogi i rozwijać przemysł. Położony na południu Świeradów-Zdrój był prężnie rozwijającym się kurortem. W 1904 roku miasto odwiedzało 10 581 osób^[13], przez co kolej mogłaby służyć ruchowi pasażerskiemu zarówno lokalnemu, jak i turystycznemu.

Zanim powstało połączenie do Świeradowa-Zdroju powstała linia kolejowa do Mirska, skąd ta linia bierze początek. O wybudowaniu linii kolejowej z Lwówka Śląskiego do Mirska przez Gryfów Śląski zadecydowano w 1882 r. Linię do Mirska uroczyście otwarto 1 listopada 1884^[14].

Po wybudowaniu linii do Mirska myślano nad budową linii do Świeradowa-Zdroju. Pierwszy projekt powstał w 1897, kiedy to w ramach projektu budowy systemu kolei wąskotorowych z inicjatywy Kameralnego Urzędu Schaffgotschów podjęto starania dla budowy linii wąskotorowej z Mirska do Świeradowa-Zdroju^[15], o rozstawie szyn 600 mm. Kalkulowano wtedy głównie na przewozy kuracjuszy, a transport towarowy miał być jego uzupełnieniem^[16]. Cały system kolei wąskotorowych miał połączyć większe miejscowości, o znaczeniu gospodarczym i turystycznym z siecią kolei państwowych. Ostatecznie projekt ten nie uzyskał akceptacji rejencji legnickiej i nie doczekał się realizacji^[15].

Następny projekt powstał w 1901 roku. Wtedy to spółka Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft AG(niem.) z Berlina postulowała za budową normalnotorowej linii Mirsk – Świeradów-Zdrój^[17]. Projekt budowy uzyskał zgodę na realizację, ale z nieznanych przyczyn (prawdopodobnie z powodu braku środków finansowych) nie doszło do realizacji projektu^[18]. Dwa lata później firma Hutter, Walter & Co. z Hamburga ubiegała się o budowę linii, podobnie jak w poprzednim przypadku, normalnotorowej. Firma mimo uzyskania zgody na budowę nie realizuje koncepcji, gdyż prace nie wykraczają poza studium prac wstępnych^[17].

Poprzednie niepowodzenia prywatnych spółek nie zniechęciły kolejnych potencjalnych inwestorów do budowy linii, co potwierdza wysyłanie petycji i próśb do Ministerstwa Robót Publicznych. Ostatecznie 23 kwietnia 1909 roku. Prezydent Prowincji Śląskiej wydał oświadczenie, że nie przewiduje się budowy nowych linii kolejowych w rejonie Gór Izerskich przez państwo w najbliższym czasie^[17].

Budowa linii |

Budowę linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju udało się zainicjować z inicjatywy prywatnej. Spółka Eisenbahn Gesellschaft Becker & Co. z Berlina 2 października 1905 roku złożyła petycję o przeprowadzeniu wstępnych prac normalnotorowego połączenia Mirsk – Świeradów Zdrój. Pozwolenia udzielono w styczniu 1906, a pierwsze prace rozpoczęto 1 lutego^[17]. Po dwóch tygodniach z powodu srogiej zimy przerwano prace terenowe. W tym samym roku, 19 marca powrócono do prac projektowych nad linią. Wynikało to z konieczności wykonania odpowiednich map^[19].

W 1907 roku był już gotowy projekt linii. Najważniejsze założenia projektu to:

• budowa odpowiednio wytrzymałego torowiska (stalowe szyny o długości 12 metrów na sosnowych podkładach) – tor miał wytrzymać obciążenie 6 ton na koło;


• wzniesienie czterech mostów, w przyszłości również trzech mostów drogowych przez Kwisę, którymi planowano przeprowadzić ulice docierające do dworców;


• brak konieczności budowy tuneli;


• wspólne korzystanie z budynków dworcowych z koleją państwową w Mirsku;


• budowa stacji Mroczkowice i Krobica z identycznym wyposażeniem;


• budowa stacji Świeradów Zdrój – budynek dworca miał architektonicznie harmonizować z miastem;


• budowa przystanku Świeradów Nadleśnictwo – brak konieczności stawiania tam budynku dworca;


• łączność między stacjami za pomocą połączeń telefonicznych;


• większe naprawy taboru w państwowych zakładach^[20].

Łączny koszt budowy wyniósł początkowo 1,3 mln marek. W 1907 roku koszt ten wyniósł już 1,45 mln marek. Po zgromadzeniu wszystkich danych Wydział Powiatowy we Lwówku Śląskim starał się o uzyskanie pożyczki. Decyzję o przyznaniu pożyczki w wysokości 342,5 tys. marek uzyskano 4 września 1907 roku^[21].

Po wpłynięciu pierwszej z pięciu rat kredytu (styczeń 1908 roku), 1 lutego 1908 roku powołano spółkę Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn Aktien Gesellschaft^[22]. Cztery dni później, 5 lutego Prezydent rejencji legnickiej udzielił nowo powstałej spółce zezwolenia na budowę i eksploatację kolei trakcją parową na okres 90 lat (do 1998 roku)^[23].

Pierwsze prace terenowe rozpoczęto w marcu 1908 roku. Ze względu na trudne do wykonania prace terenowe (m.in. budowa mostu nad Kwisą oraz wysadzenie skał wzdłuż Grzbietu Kamienickiego) pierwszy etap budowy zakończył się 1 października 1909 roku (odcinek Mirsk- Świeradów Zdrój). Pozostały odcinek (do Świeradowa Nadleśnictwo) ukończono 29 lipca 1910 roku^[24].

Regularną eksploatację odcinka Mirsk – Świeradów Zdrój rozpoczęto 31 października 1909 roku (czyli przed dokończeniem linii do Nadleśnictwa). Odcinek do Świeradowa Nadleśnictwo oddano do regularnego użytku 6 czerwca 1910 roku^[25][a]. Nowo wybudowana linia była linią wąskotorową o rozstawie szyn 600 mm.

Kolejka Izerska w okresie 1911–1945 |

Budynek hotelu Kryształ w Świeradowie-Zdroju, w którym część pokoi zajmowała spółka Isergebirgsbahn A.G., które obsługiwała omawianą linię kolejową

W 1911 roku nazwę spółki zarządzającej linią zmieniono na Isergebirgsbahn A.G (Kolejka Izerska S.A.)^[26]. Spółka ta miała swoją siedzibę w pomieszczeniach hotelu Rübezahl (dzisiejszy hotel Kryształ)^[22]. W tym samym czasie przekuto linię na normalny tor (1435 mm)^[27].

Od 1929 roku spadała liczba pasażerów korzystającej z linii. Malejąca liczba podróżnych, a także mniejszy ruch towarów spowodował obniżenie rentowności linii. Z tego powodu starano się o nowoczesny tabor (wagony motorowe), gdyż w braku nowoczesnego taboru widziano jedną z przyczyn spadku liczby podróżnych na tej linii^[25]. Wagony motorowe nie zastąpiły w całości taboru na tej linii z powodu wysokiej ceny zakupu tych pojazdów. W 1934 roku zakupiono pierwszy tego typu pojazd. W tym samym roku, 31 października odbyła się również uroczystość z okazji 25-lecia uruchomienia linii kolejowej. Zorganizowano wtedy cykl imprez, uruchomiono też specjalne pociągi turystyczne^[28].

W celu ratowania Kolejki Izerskiej starano się również wprowadzać bezpośrednie wagony, m.in. z Berlina, Drezna i Wrocławia. Inne sposoby zwiększenia rentowności to m.in. obniżenie kosztów eksploatacji (m.in. wprowadzenie pociągów pasażersko-towarowych)^[29].

W okresie II wojny światowej zmniejszył się ruch na tej linii. Dodatkowo wydarzył się wypadek związany z brakiem hamulców w wagonach. Zimą 1941 roku w Świeradowie-Zdroju wagon z węglem odczepiony od składu staczał się w kierunku Mirska i tam uderzył w skład osobowy. Wcześniej ewakuowano wszystkich ludzi ze stacji, ucierpiały natomiast wagony^[30]. Pod koniec II wojny światowej wycofujące się wojska hitlerowskie zniszczyły jedną podporę mostu nad Kwisą^[31].

Plany przedłużenia linii do Szklarskiej Poręby |

Zarówno przed uruchomieniem linii do Świeradowa-Zdroju, jak i po istniały plany budowy bądź przedłużenia linii do Szklarskiej Poręby. Linia ta mogłaby skrócić trasę między Berlinem a Szklarską Porębą o ok. 30 km. Już na początku lat 60. XIX w. planowano budowę linii z Gryfowa Śląskiego przez Mirsk, Świeradów-Zdrój do Piechowic, lecz ze względu na małe zainteresowanie na szczeblu lokalnym do realizacji tego pomysłu nie doszło^[32].

Po wybudowaniu linii do Świeradowa-Zdroju, w latach 1912–1913 mimo negatywnej opinii Ministerstwa Kolei opracowano projekt przedłużenia linii do Górzyńca^[33]. Linia ta miała liczyć 15 km, a koszt budowy 3 mln marek (ponad dwukrotnie więcej niż budowa omawianej linii). Projekt upadł w czasie I wojny światowej^[34]. Do projektu powrócono w 1925 roku. Tym razem miał on dotyczyć budowy zelektryfikowanej linii do Szklarskiej Poręby^[33]. Ze względów ekonomicznych nie doszło do realizacji tego projektu. Do projektu wrócono w czasie obchodu 25-lecia istnienia linii (1934 rok), a także później, w okresie poprzedzającym wybuch II wojny światowej^[34].

Nie tylko czynniki ekonomiczne miały wpływ na to, że nie powstała omawiana linia. Jedną z przyczyn było to, że obawiano się odpływu turystów na rzecz sąsiedniego kurortu (obawy władz Świeradowa-Zdroju przed odpływem turystów do Szklarskiej Poręby i na odwrót)^[35]. Również względy prawne uniemożliwiały budowę linii. Ustawa o kolejkach... z 1892 zabraniała budowy linii łączących krótszą trasą stacje kolei państwowych^[36].

Okres powojenny |

Linia po II wojnie światowej przeszła pod administrację polską, tym samym przestała być linią prywatną, a stała się linią państwową, włączając ją do sieci PKP. Stało się to formalnie na mocy art. 2 ustawy z dnia 3 stycznia 1946 roku o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej^[37]. Spółka Isergebirgsbahn A.G. została ujęta w zarządzeniu z 26 sierpnia 1946 roku, które zawiera pierwszy wykaz przedsiębiorstw podlegających upaństwowieniu^[38].

Stację w Świeradowie-Zdroju polscy kolejarze przejęli we wrześniu 1945 roku. Zanim odbudowano most połączenia zapewniały pojazdy konne lub wojskowe ciężarówki. Pierwszy pociąg po odbudowie mostu przyjechał do Świeradowa-Zdroju 18 grudnia 1946 roku. Odświętnie udekorowany pociąg przyprowadził burmistrz Mirska Ludwik Żak^[39]. Pociągi osobowe już nie dojeżdżały do przystanku Świeradów Nadleśnictwo^[b].

Linia po wojnie nie zmieniła swojego charakteru i dalej miała charakter lokalny, obsługując przeważnie miejscową ludność. W latach 50. XX w. były pierwsze próby likwidacji tej linii. W listopadzie 1950 roku zlikwidowano połączenie kolejowe z Lwówka Śląskiego do Świeradowa-Zdroju. Z tego powodu Prezydium Powiatowej Rady Narodowej we Lwówku Śląskim zwróciło się do DOKP we Wrocławiu o wznowienie ruchu, co ostatecznie udało się osiągnąć^[40].

Linia z biegiem lat stawała się coraz mniej rentowna i niedoinwestowana. Infrastruktura na linii w tym czasie ulegała degradacji i likwidacji. Pod koniec lat 60. XX w. na stacji Krobica zdemontowano peron oraz kilka torów^[41], a na początku lat 80. zburzono lokomotywownię w Mirsku^[42]. Ostatnie większe prace remontowe rozpoczęły się w 1984 roku^[39].

4 kwietnia 1985 roku o godzinie 19:55 między przystankiem Krobica a stacją Świeradów Zdrój doszło do wykolejenia pociągu pasażerskiego (nr 77919) relacji Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój, powodując przerwę w ruchu na 3 godziny i 30 minut. Przyczyną wykolejenia było najechanie lokomotywy SP45, która prowadziła pociąg, na żwir i kamienie, znajdujące się po obydwu stronach szyn, które były na wysokości główki szyny. Podczas dochodzenia ustalono, że w ten sposób okoliczni mieszkańcy utworzyli nielegalny przejazd przez tory^[43].

Decyzję o zawieszeniu ruchu pasażerskiego podjęto 30 listopada 1995 roku, a od 15 grudnia tego roku odcinek Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo został przeznaczony do likwidacji. Ostatni pociąg ze stacji Świeradów Zdrój odjechał 11 lutego 1996 roku o godzinie 17:00. Ruch pociągów pasażerskich zastąpiła zastępcza komunikacja autobusowa. Formalnie od 1 stycznia 1997 roku obowiązuje na linii ograniczenie odprawy osób, przesyłek bagażowych i ekspresowych^[41][44]. W tym dniu zlikwidowano też zastępczą komunikację autobusową^[45].

Przez następne dwa lata kursowały dalej pociągi towarowe. Ruch pociągów zawieszono całkowicie po wypadku, w którym pociąg towarowy od strony Świeradowa-Zdroju nie zdołał wyhamować i wpadł na wagon z węglem na stacji w Mirsku. Pociąg ratunkowy wykoleił się potem na wykolejnicy przy wjeździe na stację w Mirsku^[35].

Na całkowitą likwidację połączeń na trasie Mirsk – Świeradów-Zdrój przyczyniło się kilka czynników:

• pogarszający się stan techniczny linii kolejowej – linia przed zamknięciem wymagała dużych nakładów finansowych na jej rewitalizację^[41];


• silna konkurencja przewoźników autobusowych, którzy jeździli na trasach równoległych do linii kolejowej, oferując większą częstotliwość kursowania oraz większą prędkość, dojeżdżając przy tym bliżej do centrów miejscowości;


• duże oddalenie stacji i przystanków od centrów miejscowości – dotyczy to przede wszystkim stacji Świeradów-Zdrój, która w linii prostej do głównej ulicy, tj. Zdrojowej znajduje się w odległości niecałych 800 metrów, a przystanek autobusowy w odległości ok. 300 metrów^[5];


• nieatrakcyjna oferta rozkładu jazdy – przede wszystkim niska częstotliwość kursowania (3 pary pociągów; w ostatnich latach tylko do Gryfowa Śląskiego, skąd pasażerowie musieli się przesiadać), a także pośrednio brak połączeń dalekobieżnych^[46];


• brak efektywnego taboru – wprowadzenie ciężkich, paliwożernych lokomotyw zamiast lekkich szynobusów^[47];


• wzrost liczby podjazdów samochodowych.

Po zawieszeniu ruchu pociągów przewozy pasażerskie zostały zastąpione przez autobusy, a ponieważ autobusy jeżdżą równolegle do linii kolejowej, to likwidacja połączeń nie utrudniła podróżnym w znacznym stopniu dostępu do transportu publicznego.

Od zawieszenia ruchu kolejowego było kilka inicjatyw dotyczących reaktywacji omawianej linii kolejowej. Mówi się tu przede wszystkim o uruchomieniu przewozów turystycznych, bądź budowy ścieżki rowerowej. Od 2008 roku trwał proces przejęcia fragmentu linii w terenie miasta Świeradów-Zdrój przez miasto^[48]. Linię na niniejszym fragmencie linii wraz z zabudową d. stacji Świeradów Zdrój przejęto 27 grudnia 2012 roku^[49].

Częściowa rozbiórka linii oraz rewitalizacja d. stacji Świeradów Zdrój |

Budynek dworca na dawnej stacji Świeradów Zdrój w trakcje rewitalizacji (czerwiec 2018 r.)

Pod koniec września 2012 roku pojawiła się informacja o możliwej fizycznej likwidacji niektórych linii kolejowych przez PKP PLK. Wśród nich znalazła się i ta linia^[50][51]. Fizyczną rozbiórkę linii zakłada również projekt przejęcia fragmentu linii przez miasto Świeradów-Zdrój. Planom rozbiórki linii sprzeciwia się Stowarzyszenie Kolej Karkonoska, którego prezes skierował do marszałka województwa dolnośląskiego list otwarty w sprawie likwidacji tej linii, uznając za niemożliwą jej reaktywację w wypadku fizycznej likwidacji omawianej linii kolejowej^[52]. W odpowiedzi na pismo 13 maja 2013 Stowarzyszenie uzyskało odpowiedź, w której wicemarszałek województwa dolnośląskiego Jerzy Łużniak zapewnił poparcie dla koncepcji reaktywacji linii i informuje, że zgodnie z ustawą o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” gmina może nieodpłatnie przejąć linię kolejową, czyli w tym przypadku nie musi płacić za wartość torów znajdujących się na tej linii^[49][53].

Na początku maja 2013 roku rozpoczęto demontaż torów na terenie miasta Świeradów-Zdrój^[8].

12 stycznia 2018 roku Miasto Świeradów-Zdrój ogłosiło przetarg na adaptację budynku byłego dworca kolejowego wraz z otoczeniem na centrum muzealno-kulturalne, lecz ze względu na to, iż kwoty zaproponowane przez firmy obiegające się o wykonanie prac przeważały budżet przewidziany na prace, 15 lutego 2018 roku ogłoszono powtórzone postępowanie, w którym 13 marca 2018 roku wybrano wykonawcę robót^[54][55][56].

Umowę na wykonanie robót podpisano 23 marca 2018 roku. Prace przy rewitalizacji zabudowy stacji obejmują m.in. roboty rozbiórkowe, montaż konstrukcji i nowego pokrycia dachów, roboty murarskie, prace renowacyjne i zagospodarowanie terenu. Termin wykonania prac mija 30 listopada 2018 roku^[57][58].

Infrastruktura |

Linia liczy łącznie 8,065 km^[59][60]. W całości jest jednotorowa i niezelektryfikowana^[4]. Więcej niż jeden tor znajduje się na wszystkich stacjach i przystankach (tam mijały się pociągi), prócz przystanku Mroczkowice^[6]. Nie jest ona wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów^[61].

Różnica wysokości między ładownią Mirsk a zlikwidowaną ładownią Świeradów Nadleśnictwo wynosi 177 m, a średnie nachylenie linii 18‰^[5].

Szerokość torowiska wynosi 4,2 m. Same tory składają się z szyn o długości 12 m i są na 2,5 metrowych impregnowanych, sosnowych podkładach(w nielicznych miejscach znajdują się też metalowe podkłady). Łuki torowiska wynoszą 300-800 metrów. Tor znajduje się na bazaltowej podsypce i miał wytrzymać nacisk 12 ton na oś^[27][20].

W 2013 roku na tej linii obowiązywały następujące prędkości maksymalne i klasy linii:

Stacje i przystanki |

W przebiegu całej linii znajdują się łącznie pięć stacji i przystanków kolejowych, z czego dawniej stacja Mirsk miała charakter stacji węzłowej, a ładownia Świeradów Nadleśnictwo została zlikwidowana. Część z nich została w przeciągu lat zdegradowana; stacje Mirsk i Świeradów Zdrój do ładowni kolejowej, a stacja Krobica do przystanku.

Nazwa	km	Wysokość [m n.p.m.]	Rodzaj	L. krawędzi peronowych	Infrastruktura	Zdjęcie
Mirsk	–0,182	355	ładownia publiczna (dawniej stacja)	3	dworzec kolejowy (magazyn, nastawnia), nastawnia wykonawcza, wc, wieża wodna, 2 place ładunkowe
Mroczkowice	3,328	385	przystanek osobowy	1	brak
Krobica	5,260	410	przystanek osobowy (dawniej stacja)	1	dworzec kolejowy (magazyn), wc, plac ładunkowy, rampa boczno-czołowa
Świeradów Zdrój	7,701	460	ładownia publiczna (dawniej stacja)	3	dworzec kolejowy (nastawnia), magazyn z rampą boczno-czołową, budynek mieszkalny, wc, plac ładunkowy
Świeradów Nadleśnictwo (zlikw.)	10,829	520	ładownia publiczna (d. stacja; ładownia i przystanek osobowy)	2	plac ładunkowy
[7]	[63][4]	[1]	[64][65]	[7]	[1][9]

Mosty i wiadukty |

Ze względu na zróżnicowanie ukształtowania powierzchni oraz obecność licznych przeszkód, takich jak Dolina Kwisy oraz potoki, konieczne było wybudowanie kilku przepraw, zarówno drogowych, jak i kolejowych, a także licznych przepustów rurowych dla górskich potoków. Wszystkie one znajdują się za przystankiem Krobica, gdzie linia ma już charakter górski (poza ok. dwoma przepustami). Najdłuższa z przepraw ma ponad 60 metrów długości i biegnie pod Doliną Kwisy. Łącznie na linii znajdują się 2 mosty kolejowe, 2 wiadukty drogowe oraz ponad 15 przepustów^[5].

Rodzaj	Najbliższa st./przyst.	Lata budowy	km	Długość [m]	Liczba przęseł	Opis	Zdjęcie
wiadukt drogowy	Krobica	1908-1909	5,300	40	3	Wiadukt, który znajduje się zaraz za przystankiem Krobica w kierunku do d. stacji Świeradów Zdrój; wiadukt ten jest częścią drogi wojewódzkiej nr 361.
most kolejowy	Krobica	1909	5,650	65	5	Najdłuższy most na całej trasie. Pokonuje trzy przeszkody (od północnego zachodu): drogę wojewódzką nr 358, rzekę Kwisę oraz lokalną drogę w Krobicy; składa się z 3 przęseł stalowych po 18 m długości i 2 sklepionych po 5 m długości; skrajne przęsła wspierają się na dwóch filarach licowanych piaskowcem; środkowe przęsło zbudowane jest z prostej notowanej kratownicy, dwa sąsiednie to dwuteowniki
wiadukt drogowy	Świeradów Zdrój	?	?	15	?	Niewielki wiadukt lokalnej drogi (ul. Wąska)
most kolejowy	Świeradów Nadleśnictwo	?	?	15	?	Niewielka przeprawa kolejowa nad potokiem Bystrzyk
	[5]	[66][67]	[66][67]	[5][31]	[31]	[66][67][31]

Pozostała infrastruktura |

Wzdłuż linii kolejowej ciągnęła się niewielka sieć telegraficzna, dzięki której utrzymywano łączność między stacjami omawianej linii. Służyła ona również po II wojnie światowej.

Linia charakteryzuje się dużą liczbą niewielkich przejazdów kolejowych. W miejscach przecięcia linii z większymi drogami linia biegnie na różnym poziomie: albo pod drogą (wiadukt drogowy koło przystanku Krobica), albo nad nią (most nad Kwisą oraz drogą wojewódzką nr 358, stąd największy przejazd jest zaraz za d. stacją Mirsk. Jest to przejazd z drogą powiatową między Mirskiem a Gierczynem (ul. Mickiewicza w Mirsku). Mniejszy przejazd znajduje się za dawną stacją Świeradów Zdrój (przejazd przez ul. Dworcową). Pozostałe przejazdy to głównie przejazdy z drogami polnymi oraz dojazdowymi. Szczególnie dużo jest ich na odcinkach Mirsk – Krobica i Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo. Na pierwszym odcinku są to głównie przejazdy z drogami polnymi. Jest ich tam łącznie 20, co daje 1 przejazd na 270 metrów^[59]. Na drugim odcinku znajdują się głównie przejazdy z drogami dojazdowymi. Jest ich ok. 10^[5].

Eksploatacja linii |

Przewozy pasażerskie |

Na linii odbywały się przewozy pasażerskie o charakterze lokalnym, przewożąc głównie miejscową ludność, a także kuracjuszy i turystów^[12].

Przewozy pasażerskie ulegały dosyć dużym wahaniom. W pierwszym okresie funkcjonowania linii (do I w. św.) liczba pasażerów była w miarę stała i wynosiła ok. 120 tys. osób/rok. W czasie I w. św. liczba pasażerów zmniejszyła się o ponad 30% i nie przekraczała 80 tys. osób na rok. W późniejszych latach wzrastał ruch pasażerski, osiągając maksimum przewozów w 1928 roku – 167 tys. podróżnych. W późniejszym okresie znów spadała liczba pasażerów. Ogółem w latach 1909–1934 przewozy pasażerskie na linii wynosiły 2 710 000 osób^[13]. W czasie II wojny światowej ponownie spadła liczba pasażerów.

Po II wojnie światowej nie osiągnięto już takich przewozów jak przed wojną. Liczba pasażerów sukcesywnie spadała na rzecz transportu samochodowego oraz autobusowego^[41]. W ostatnich latach eksploatacji w ruchu pasażerskim podróżowało zaledwie kilka osób na pociąg.

Połączenia pasażerskie |

Omawiana linia kolejowa miała charakter lokalny, z czym związane też jest to, że na tej linii nie kursowały rozkładowo pociągi dalekobieżne, ale przed 1945 rokiem okazjonalnie kursowały tu pociągi specjalne (w tym kolonijne), które dowoziły turystów i kuracjuszy do Świeradowa-Zdroju^[47]. Dodatkowo na linii jeździły dalekobieżne wagony z Berlina, Wrocławia i Drezna.

W ruchu lokalnym, od początku eksploatacji linii do 1945 roku jeździły pociągi obsługiwane przez Kolejkę Izerską S.A. na trasie Mirsk – Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo. Pasażerowie na d. stacji Mirsk przesiadywali się do państwowych pociągów. Większość z nich była skomunikowana z pociągami Kolejki Izerskiej^[69].

Przez dłuższy czas od uruchomienia linii nie kursowały bezpośrednie wagony, głównie przez blokowanie pomysłu przez blisko 30 lat przez Zarząd Kolei Państwowej. Dopiero gdy sąsiednia Kolejka Karkonoska (Riesengebirgsbahn; Linia kolejowa nr 340) uzyskała w 1934 roku zezwolenie na wprowadzenie do ruchu wagonów bezpośrednich na trasie Berlin/Wrocław – Karpacz, Kolejka Izerska również wkrótce uzyskała podobne zezwolenie. Umożliwiło to wprowadzenie bezpośrednich wagonów w pociągach Śląskiej Kolei Górskiej do Świeradowa-Zdroju. Wagony kursowały do Berlina (przez Zgorzelec), Drezna oraz do Wrocławia (przez Jelenią Górę)^[70]. Spora była też liczba połączeń lokalnych. W latach międzywojennych na odcinku Mirsk – Świeradów Zdrój kursowało 7 par pociągów, a w 1939 roku 10 (w tym 3 do stacji Świeradów Nadleśnictwo).

Po przejęciu linii przez PKP przedłużono relacje pociągów lokalnych, ale zmniejszyła się częstotliwość ich kursowania (średnio 4 pary pociągów). Pociągi lokalnie nie kończyły biegu na d. stacji Mirsk (przez co znacznie zmniejszył się jej charakter jako stacji węzłowej), ale jeździły do Legnicy przez Mirsk, Gryfów Śląski, Lwówek Śląski, Jerzmanice Zdrój i Złotoryję, tj. wzdłuż prawie całej linii kolejowej nr 284, a także do Jeleniej Góry, ale przez Lwówek Śląski. W związku z zawieszeniem ruchu pociągów pasażerskich na odcinku Lwówek Śląski – Gryfów Śląski w okresie 1984/1985 pociągi pasażerskie kończyły swój bieg na stacji Gryfów Śląski, a część pociągów, które jeździły do Jeleniej Góry przez Lwówek Śląski od tej pory jeździła przez Starą Kamienicę (wzdłuż linii kolejowej nr 284)^[71]. W różnych okresach pojawiały się też inne połączenia: według rozkładu jazdy na okres 1988/1989 istniało połączenie ze Zgorzelcem i Lubaniem, ale już nie było z Jelenią Górą, w okresie 1994/1995 jeździł pociąg do Lubania, a w okresie 1995/1996, czyli w ostatnim okresie funkcjonowania połączeń pasażerskich, dwa połączenia były z Lubania. Poza tym część z tych pociągów była skomunikowana w Gryfowie Śląskim z pociągami do Jeleniej Góry.

Planowe czasy przejazdów pociągów pasażerskich |

Ruch towarowy |

W okresie poprzedzającym II wojnę światową przewozy towarowe ulegały mniejszym wahaniom aniżeli przewozy pasażerskie. W 1911 roku przewieziono 27 000 ton towarów^[78]. W okresie 1909–1934 przewieziono łącznie ok. 565 000 t ładunków, średnio 25 000-28 000 t rocznie^[25]. W 1935 roku przewieziono 20 097 ton towarów, a w 1938 roku 21 000 ton^[78]. W tym czasie wzdłuż linii transportowano głównie drewno z lasu oraz węgiel^[79].

Do transportu towarów służyły dwie bocznice: do zakładu przetwórstwa drzewnego oraz do kopalni łupków łyszczykowych (Orłowice), magazyny, rampy przeładunkowe oraz place składowe na stacjach Mirsk, Krobica, Świeradów Zdrój, a także stajca Świeradów Nadleśnictwo, która służyła do przeładunku drewna.

Eksploatacja taboru na linii |

Wagon motorowy VT-10 eksploatowany na linii w latach 1934-1938, stacjonujący w Parowozowni w Skierniewicach

W pierwszym roku eksploatacji do obsługi linii było:

• 5 lokomotyw T3³;


• wagon pocztowy;


• 6 wagonów towarowych (w tym wagon do transportu gazu oświetleniowego);


• 4 wagony pasażerskie 3. klasy^[80].

Z biegiem czasu starsze lokomotywy wymieniano na nowe bądź używane. Starano się też wprowadzić wagony motorowe, gdyż z punktu widzenia podróżnych były one bardziej atrakcyjne. Pierwszy z nich, VT-10, zakupiono w 1934 roku. Swój inauguracyjny przejazd odbył 2 października tego roku, łącząc go z uroczystościami 25-lecia otwarcia linii. Ostatecznie okazał się zbyt mały dlatego potem zakupiono dwa większe wagony – VT-11^[35].

W 1935 roku spółka Kolejka Izerska S.A. do eksploatacji linii posiadała łącznie:

• 4 lokomotywy;


• 1 wagon motorowy;


• 1 wagon pocztowy;


• 4 wagony pasażerskie;


• 6 wagonów towarowych^[81]
  

Po wojnie wagony motorowe zostały wywiezione do ZSRR (VT-11; wagon VT-10, który przetrwał II wojnę światową w okolicach Zgorzelca, znajduje się od 1990 roku w Skierniewicach)^[85]. Po przejęciu po wojnie linii przez PKP, od wznowienia ruchu kolejowego w listopadzie 1946 roku początkowo stosowano tabor poniemiecki^[35]. Na trasę wprowadzano też polskie parowozy przystosowane do linii górskich – TKt48^[41][86], a także TKt2 (ta druga lokomotywa obsługiwała linię do II połowy lat 60. XX w.)^[83]. W późniejszych latach używano lokomotyw spalinowych: SM42, SU42 i SU45. Ciągnęły one różne wagony, a od lat 80. używano wagonów, które wycofywano wcześniej z głównych tras^[35]. W ostatnich latach eksploatacji na trasie kursowały też SP42 i SP45, które ciągnęły 1 lub 2 wagony 2. klasy, zarówno przedziałowe, jak i wagony typu 120A^[83].

Plany reaktywacji linii |

Zagospodarowanie linii kolejowej w dokumentach planistycznych |

Gminy, które leżą na trasie omawianej linii kolejowej w swoich dokumentach planistycznych i strategiach uwzględniają wykorzystanie linii kolejowej nr 336. Dotyczy to Gminy Mirsk, która w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta i gminy Mirsk postuluje za udostępnieniem linii dla celów kolejki szynowej, głównie jako wsparcie dla rozwoju turystyki^[87]. Miasto Świeradów-Zdrój w Strategii zrównoważonego rozwoju miasta Świeradów-Zdrój na lata 2005-2015 również postuluje za reaktywacją linii kolejowej, z możliwością włączenia jej do linii Kolei Izerskiej^[88]. Inwestycja miałaby być finansowana z budżetu gminy.

Pierwsze koncepcje reaktywacji linii |

Ponad 5 lat po likwidacji połączeń pasażerskich Starostwo Powiatu Lubańskiego Uchwałą Nr XLV / 234 / 2001 z dnia 6 grudnia 2001 roku nie wyraziło zgody na przejęcie odcinka linii kolejowej na odcinku 6,220 – 10,600 km, a także negatywnie opiniowało likwidację odcinka 7,901 – 10,600 km. Miało to związek z wnioskiem PKP S.A. o likwidację linii kolejowej. Argumentowano wtedy tym, że przejęcie linii kolejowej przez miasto Świeradów-Zdrój uzależniono od stanowiska gminy Mirsk, ale w późniejszym czasie zaniechano przejęcia ze względu na trudną sytuację finansową obydwu gmin^[44].

Pierwsze pomysły reaktywacji linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju pojawiły się w 2007 roku. Na początku września powstał pomysł reaktywacji historycznych linii kolejowych na terenie województwa dolnośląskiego pod nazwą Dolnośląskie Zabytki Kolejowe – europejskie dziedzictwo kultury technicznej. Projekt ten zakładał reaktywacje kilku linii kolejowych, w tym linii Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój. Ostatecznie ze względu na większe szanse reaktywacji reaktywowano inną linię kolejową: Szklarska Poręba – Harrachov (Czechy)^[89].

Na początku 2009 roku pojawiła się w mediach informacja, że kilka lat wcześniej samorządowcy z Mirska i Gryfowa Śląskiego planowali przejąć linię kolejową Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój od PKP i przekształcić ją w ścieżkę rowerową. Nie udało się przejąć tej linii, gdyż nie było możliwości nieodpłatnego jej przekazania^[90][91]. Później, po otwarciu kolei gondolowej w Świeradowie-Zdroju w 2008 roku zmieniła się koncepcja wykorzystania tej linii – powrót do reaktywacji ruchu kolejowego^[91].

W połowie 2009 roku w Starostwie Powiatowym we Lwówku Śląskim powstał projekt rewitalizacji i reaktywacji fragmentu linii kolejowej nr 284 i 317 Lubomierz – Gryfów Śląski – Mirsk i dalej do Świeradowa-Zdroju, czyli omawianej linii kolejowej. Projekt zakładał przejęcie od PKP PLK tychże linii kolejowych, a także od PKP budynków kolejowych przy tych liniach, czyli stacji Lubomierz oraz dawnych stacji Mirsk i Świeradów Zdrój, a w budynku dworcowym na stacji Gryfów Śląski wydzierżawienie pomieszczenia. W tych budynkach miała powstać powiatowa sieć wypożyczalni rowerów, skąd korzystający z niej rowerzysta mógłby wypożyczyć rower np. na stacji Lubomierz, a oddać go na d. stacji Świeradów Zdrój. Na torach miały kursować w weekendy pociągi z Czech od spółki Koleje Dolnośląskie^[92][93]. Pierwotnie koszt rewitalizacji samych torów oszacowano na ok. 4 mln złotych^[94]. Ostatecznie nie doszło do realizacji tego projektu ze względu na wysokie koszty całego przedsięwzięcia^[95].

Na rzecz reaktywacji linii działa od 2013 roku również Stowarzyszenie Kolej Karkonoska. Stowarzyszenie to ma na celu m.in. dążenie do reaktywacji tej linii poprzez przywrócenie ruchu kolejowego o charakterze specjalnych pociągów turystycznych uruchamianych kilka razy w roku, a w przyszłości utworzenia połączenia Karpacz – Świeradów-Zdrój^[52][53].

Analizy dotyczące reaktywacji linii |

Stowarzyszenie Obywatelskie LUNARIA we współpracy z Unią Izerską zorganizowało 26 listopada 2010 roku w Jindřichovicach pod Smrkem konferencję pt. Drogą wyrwanych torów, na której dyskutowano m.in. o losie linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju. Na konferencji przedstawiono m.in. ustalenia Studium wykonalności Kolei Okrężnej Euroregionu Nysa na obszarze powiatu Lwóweckiego, w której koszt rewitalizacji trasy Gryfów Śląski – Mirsk – Jindřichovice pod Smrkem/Świeradów-Zdrój wraz z zakupem taboru szacowano na 33-34 mln złotych. Z tej inwestycji autorzy oczekują wysokich zysków, a opłacalność inwestycji szacuje się na 10-12 lat. Budowa ścieżki rowerowej to koszt rzędu 5-10 mln złotych. Z dyskusji wyszły zalecenia, że poprzez konsultacje należy wybrać wariant – kolej lub ścieżka rowerowa i dalej nad wybranym wariantem pracować^[96].

W ramach koncepcji transportu zbiorowego między Saksonią a Dolnym Śląskiem Celowy Związek Komunikacyjny Górnych Łużyc-Dolnego Śląska (ZVON) oraz Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego w 2013 roku opracowali koncepcję rozwoju publicznego transportu pasażerskiego w Euroregionie Nysa^[97]. W Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań – Jelenia Góra – Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse – Nisa – Nysa analizowano m.in. zasadność wznowienia połączeń na trasach, które maja duże znaczenie turystyczne, w tym na linii kolejowej nr 336^[98]. Z tej analizy wynika, że koszt rewitalizacji byłby duży, równoznaczny z budową nowej linii kolejowej. Do tego wymagana jest też ocena stanu technicznego linii^[99]. Ostatecznie z wniosków wynika, że reaktywacja linii nie ma sensu z kilku powodów:

• duże oddalenie d. stacji Świeradów Zdrój od centrum miasta,


• niekonkurencyjny w stosunku do autobusu czas przejazdu między miastem Świeradów-Zdrój a Jelenią Górą,


• małe natężenie ruchu pojazdów do Świeradowa-Zdroju^[99].

Projekt Kolei Gór Izerskich |

Mapa przedstawiająca zasięg planowanych do reaktywacji linii kolejowych (na czerwono) w ramach projektu Kolej Gór Izerskich

Projekt przebudowy dawnej stacji Świeradów Zdrój ma być częścią większego projektu o nazwie Kolej Gór Izerskich. Projekt ten zakłada odbudowę linii do Świeradowa-Zdroju, a także odcinków dawnej linii kolejowej nr 284 Gryfów Śląski – Mirsk – Jindřichovice pod Smrkem. Poza omówionym planem przekształcenia dworca i placu przy dworcu planuje się uruchomienie kolejki retro do stacji Świeradów Nadleśnictwo lub ścieżki rowerowej. Dodatkowo planuje się pozyskać z parowozowni w Skierniewicach wagon motorowy VT-10 wraz z wykonaniem kapitalnego remontu wagonu. Wagon motorowy miałby obsługiwać zorganizowane grupy wycieczek. Bazę taboru ma też wzbogacić parowóz TKi3 bądź podobny, a także dwa wagony pasażerskie. Poza dworcem na s. Świeradów Zdrój również dworce w Mirsku i Pobiednej planuje się przekształcić w centra kulturalno-turystyczne (na dworcu w Mirsku muzeum historii miasta oraz przemysłu włókienniczego i kopalnianego). Ruch planowy na tych liniach ma być obsługiwany przez czeskiego przewoźnika^[100][101]. Łączny koszt rewitalizacji linii to ok. 26 mln złotych, z czego koszt odbudowy torowiska wynosi 16 mln zł, a remontu czterech dworców – 10 mln zł. Na sfinansowanie inwestycji planuje się wykorzystać środki unijne w ramach programu na lata 2014-2020. W przypadku 80-procentowego dofinansowania inwestycji łączny wkład własny czterech gmin, na którym znajduje się linia (Jindřichovice pod Smrkem, Leśna, Mirsk i Świeradów-Zdrój) wyniósłby 5,2 mln zł. W przypadku powodzenia projektu reaktywacji linii kolejowej Świeradów-Zdrój – Mirsk – Jindřichovice pod Smrkem możliwa będzie też przez marszałka województwa dolnośląskiego reaktywacja odcinka Mirsk – Gryfów Śląski^[102].

Z inicjatywy burmistrza Świeradowa-Zdroju Rolanda Marciniaka 25 lipca 2013 roku w budynku Urzędu Miasta Świeradowa-Zdroju odbyło się spotkanie z samorządowcami ze starostą Jindichovic pod Smrkem oraz burmistrzami miast i gmin Mirsk i Leśna w sprawie przedstawienia powyższego projektu i przyjęto decyzję o podpisaniu Partnerstwa gmin w sprawie odtworzenia linii kolejowej^[103][104].

Do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 16 września 2013 roku został złożony wniosek o dofinansowanie na wykonanie dokumentacji technicznej odbudowy omawianego połączenia oraz odcinka Mirsk – Gryfów Śląski^[104][105].

W międzyczasie kolejowy przewoźnik – Przewozy Regionalne 25 października 2013 roku ogłosił przetarg na świadczenie przewozów autobusowych w zastępstwie kolejowych przewozów pasażerskich (pociągi InterREGIO) w związku z planowanymi pracami modernizacyjnymi sieci kolejowej oraz w związku ze złym stanem technicznym linii kolejowych, a także na trasach uzupełniających sieć połączeń spółki Przewozy Regionalne. Wśród linii objętych przetargiem jest odcinek Jelenia Góra – Mirsk – Krobica – Świeradów-Zdrój (równolegle do linii kolejowej) jako przewozy autobusowe zastępcze. Połączenia autobusowe były realizowane sezonowo od 27 grudnia 2013 roku do 7 września 2014 roku^[106][107].

10 lipca 2015 roku w Mirsku odbyło się spotkanie przedstawicieli PKP PLK, PKP S.A. Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami, Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei i Urzędu Marszałkowskiego Woj. Dolnośląskiego z lokalnymi przedstawicielami samorządowymi w sprawie reaktywacji linii. Podczas spotkania uzgodniono, że linia ta ma duży potencjał, przez co jest realna szansa na jej reaktywację w jednym z dwóch wariantów:

1. Odbudowa linii wraz z przystankami z nowych materiałów, wynosząca ok. 20 mln złotych. W ramach dofinansowania unijnego na poziomie 85 procent wkład własny wyniósłby 3 mln złotych, który mógłby być wpłacony z Inwestycyjnego Funduszu Kolejowego.


2. Odbudowa linii z materiałów staro użytecznych z infrastruktury linii kolejowych Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój oraz Jelenia Góra – Zgorzelec, która ma być zmodernizowana w 2017 roku. Wówczas koszt reaktywacji wyniósłby do 10 tys. złotych, sfinansowany przez gminy Mirsk i Świeradów-Zdrój^[108][109].

Plany przejęcia linii kolejowej przez samorząd |

Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego w połowie 2014 roku wrócił do koncepcji przejmowania linii kolejowych w województwie dolnośląskim celem ich rewitalizacji i reaktywacji. Wśród nich znajduje się linia kolejowa nr 336 na odcinku Mirsk – Świeradów Zdrój oraz nr 317 (d. 284) Gryfów Śląski – Mirsk. Samorząd województwa planuje ich modernizację przy współudziale środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego za lata 2014-2020, których pula ma wynieść około 350 mln złotych^[110][111].

17 maja 2016 roku Zarząd Województwa Dolnośląskiego podjął uchwałę, w której wyraża wolę przejęcia kilkunastu linii kolejowych na Dolnym Śląsku. Jedną z nich jest linia nr 336 Mirsk – Świeradów Zdrój oraz nr 317 (dawna 284) Gryfów Śląski – Mirsk, natomiast od połowy 2016 roku gminy położone wzdłuż tych samych linii, czyli Mirsk i Gryfów Śląski, rozpoczęły procedurę przejęcia linii kolejowej Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów Zdrój w celu jej reaktywacji, której koszt szacuje się na 25 milionów złotych, z czego zakłada się 4 mln złotych wkładu własnego gmin (również Świeradowa-Zdroju, które przejęło linię kolejową pod koniec 2012 roku)^[112][113].

14 listopada 2017 roku w Mirsku odbyła się wspólna sesja rad gmin: Gryfów Śląski, Mirsk oraz Świeradów-Zdrój, w który uczestniczyli również przedstawiciele właz powiatów lwóweckiego i lubańskiego, województwa dolnośląskiego, Kolei Dolnośląskich oraz PKP. Sesja ta była poświęcona reaktywacją linii kolejowej 317 (dawna 284) Gryfów Śląski – Mirsk oraz 336 Mirsk – Świeradów Zdrój. Podczas debaty omawiano m.in. o konieczności reaktywacji tej linii kolejowej, a także przedstawiano podobne przykłady tego typu działań. Zaznaczono również, iż reaktywacja tej linii wynika z założeń Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa dolnośląskiego, a także jest ona istotna z punktu widzenia regionalnej sieci publicznego transportu zbiorowego. Ze strony Zarządu Województwa Dolnośląskiego padła deklaracja rewitalizacji oraz dalszego utrzymywania linii, jeżeli jej koszty będą zbliżone do kwoty 30 mln złotych. Koszty niezbędnych prac mają zostać oszacowane do końca 2017 roku na zlecenie Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. W efekcie podpisano list intencyjny w sprawie odtworzenia linii, w którym władze województwa dolnośląskiego zadeklarowały umieszczenie inwestycji na liście projektów przewidzianych do dofinansowania z funduszy unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego, a władze gmin przejęcie gruntów od PKP oraz dofinansowanie jej odbudowy, z czego gmina Świeradów-Zdrój zadeklarowała 2 mln złotych, a pozostałe po 500 tys. złotych^{[114][115][116]}.

W związku z wnioskami gmin Gryfów Śląski, Mirsk oraz Świeradów-Zdrój o przekazanie linii kolejowej 317 i 336 w dniu 22 sierpnia 2018 roku PKP poinformowało o braku możliwości ich przekazania do 2023 roku, co może opóźnić ich reaktywację. Wynika to z ujęciem ich w uchwalonym przez Radę Ministrów programie Pomocy w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku, w której obydwie linie znalazły się w wykazie linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie kolejowe. W tej sprawie zostały pojęte przez samorządowców działania w sprawie wyłączenia tych linii z programu. Powyższa linia znalazła się również w ogłoszonym w 17 października 2018 roku rządowym programie Kolej Plus w ramach utworzeniu ciągu Legnica – Złotoryja – Jelenia Góra/ Świeradów-Zdrój wraz z rewitalizacją linii Lwówek Śląski – Zebrzydowa^{[117][118][119]}.

Linia nr 336 a Kolejka Izerska |

Kolejka (Kolej) Izerska (niem. Isergebrigsbahn A.G.) to pierwotna nazwa tej linii kolejowej^[47][120]. Częściej jednak za Kolej Izerską uznaje się odcinek linii kolejowej łączącej Jelenią Górę z Kořenovem (Czechy) przez Szklarską Porębę i Jakuszyce (po polskiej stronie jako linia kolejowa nr 311)^[121]. W rzeczywistości ten odcinek nazywa się Die Zackenbahn (Kolej Kamiennej), lecz nazwa ta nie była powszechnie używana^[120]. Nazwa Kolej Izerska dla omawianego odcinka po raz pierwszy została zaproponowana w 1991 roku w celu pierwszych prób reaktywacji linii kolejowej Szklarska Poręba Górna – granica państwa (Jakuszyce). Zarejestrowano wtedy stowarzyszenie, które w swojej nazwie przyjęło określenie Kolei Izerskiej. Aktywna działalność Towarzystwa Kolei Izerskiej upowszechniła tę nazwę, która jest używana do dziś, chociaż geograficznie linia ta biegnie wschodnimi zboczami Gór Izerskich^[120].

Uwagi |

Przypisy |

Bibliografia |

Główne opracowania:

1. Józef Andrzej Bossowski: Kolej do Świeradowa Zdroju. Lwówek Śląski: BUD-STAL-TEST II, 2004. ISBN 83-919960-2-6. (pol.)


2. Feliks Chojnacki: Jak to w Mirsku z kolejami bywało (pol.). W: Izery [on-line]. www.goryizerskie.pl, 2008. s. 1-5. [dostęp 2014-05-14].


3. 
   Janusz Gołaszewski. Kolejka Izerska 1909–1945. „Rocznik Jeleniogórski”, s. 56-73, 1997. Towarzystwo Przyjaciół Jeleniej Góry, Jelenia Góra. ISSN 0080-3480. 
   


4. Andrzej Szynkiewicz: Marzenie inż. Webera, czyli słów kilka o kolei izerskiej (pol.). W: Koleje w Sudetach [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003. [dostęp 2014-05-14].

Główne źródła internetowe:

1. Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): Linia Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo (pol.). www.bazakolejowa.pl.


2. D29 – 336. Linia Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo (pol.). W: Strona MK z Jeleniej Góry [on-line]. www.jelenia.rail.pl. [dostęp 2014-05-14].


3. 
   Linia Mirsk – Świeradów Nadleśnictwo w Atlasie Kolejowym Polski, Czech i Słowacji – www.atlaskolejowy.net
   

Główne materiały źródłowe:

1. Geoportal. Mapa topograficzna. Skala 1:10 000 (pol.).


2. 
   Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
   


3. Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas linii kolejowych Polski 2010. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-926946-8-7.

Linki zewnętrzne |

• Podstawowe informacje o linii, galeria zdjęć (dolny-slask.org.pl)


• Przejazd pociągu na odcinku Pławna Średnia – Świeradów Zdrój, 1974 (youtube.com)


• Film z przejazdem ostatniego pociągu ze Świeradowa-Zdroju (youtube.com)