Kolej Warszawsko-Wiedeńska
































Linia kolejowa

Kolej Warszawsko-Wiedeńska

Dane podstawowe

Zarządca
 Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
Długość
 327,6 km

Rozstaw szyn
 1435 mm

Historia
Lata budowy
 1840-1848
Rok otwarcia
 1848





Commons
Multimedia w Wikimedia Commons


Portal Portal Transport szynowy



Trasa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na mapie z 1849





Rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z 1850


Kolej Warszawsko-Wiedeńska (Варшавско-Венская железная дорога) – linia kolejowa łącząca Warszawę z granicą zaboru austriackiego (Galicją). Była pierwszą linią kolejową na ziemiach ówczesnego Królestwa Polskiego i drugą w Imperium Rosyjskim. Pierwszy odcinek wybudowano w 1845 roku, a w 1912 została upaństwowiona przez władze rosyjskie.




Spis treści






  • 1 Historia


  • 2 Parowozy


  • 3 Trasa


  • 4 Warszawa – Wiedeń


  • 5 Zobacz też


  • 6 Przypisy


  • 7 Bibliografia





Historia |



 Zobacz też kategorię: Ludzie związani z Koleją Warszawsko-Wiedeńską.


Dworce Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej





Dworzec Wiedeński, 1845




Pawilon Południowy dworca Wiedeńskiego, 1900, proj. Czesław Domaniewski





Dworzec Wiedeński w Warszawie





Dworzec Wiedeński w Grodzisku Mazowieckim z 1846 roku




Dworzec kolejowy w Skierniewicach, rok 1872




Dworzec kolejowy w Piotrkowie Trybunalskim (wybudowany w 1846 r.)




Dworzec kolejowy w Poraju z 1849 roku




Drugi budynek dworca w Zawierciu z 1914 roku




Dworzec kolejowy w Ząbkowicach ukończony w 1856 roku (okres I wojny światowej)




Dworzec kolejowy w Sosnowcu z 1859 roku




Dworzec kolejowy w Maczkach z 1848 roku (przed I wojną światową)






Ostatni relikt kompleksu budynków Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie – warsztaty przy ul. Chmielnej 73. Budynek został zburzony w 2013


Projekt budowy linii kolejowej z Warszawy do granicy z zaborem austriackim powstał już w 1835 roku. Ponieważ ze stacji Granica w miejscowości Maczki (obecnie dzielnica Sosnowca), leżącej nad granicą zaborów, projektowany szlak miał się łączyć z linią kolejową przez Kraków do Wiednia, projektowana linia otrzymała nazwę: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Trasę przeprowadzono według projektu inż. Stanisława Wysockiego[1].


Głównymi inicjatorami budowy byli: Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego, a także przedsiębiorca Piotr Antoni Steinkeller. Łubieński już od 1835 czynił starania o rozpoczęcie realizacji tej inwestycji[2]. Natomiast z inicjatywy Steinkellera w 1838 utworzono Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej[3]. Dwa lata później rozpoczęto roboty na odcinku z Warszawy do Skierniewic. Początkowo rozważano wybór trakcji parowej lub powozów ciągniętych po szynach przez konie, albo trakcji mieszanej, lecz ostatecznie w 1841 roku zdecydowano się na nowoczesną trakcję parową. Brak funduszy spowodował wstrzymanie robót w listopadzie 1841, a Towarzystwo następnie zbankrutowało w maju 1842 roku[1]. Mimo to 4 lipca 1843 roku rząd Królestwa powołał Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i podjął w 1844 roku prace finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego[1]. W listopadzie tego roku ukończono pierwszy odcinek linii z Warszawy do Pruszkowa. 28 listopada 1844 roku przejechał nim pierwszy pociąg wiozący namiestnika Królestwa i zaproszonych gości. Podróż trwała 26 minut, a powrotna 20 minut[1].


14 czerwca 1845 roku ukończono odcinek do Grodziska Mazowieckiego i wówczas otwarto kolej do użytku[1]. 15 października 1845 roku tory doprowadzono do Skierniewic i Łowicza, 1 grudnia 1846 – udostępniono publicznie odcinek do Częstochowy, a 1 kwietnia 1848 otwarto odcinek do granicy w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca)[1]. Cała linia miała długość 327,6 km i posiadała 27 stacji[1], a więc była to najdłuższa jednorazowo budowana linia w Europie. Była to też pierwsza linia kolejowa na ziemiach Królestwa Polskiego, a zarazem druga linia kolejowa w całym Imperium Rosyjskim (w skład którego wchodziły ziemie zaboru rosyjskiego) po zbudowanym wcześniej krótkim odcinku Kolei Carskosielskiej (27 km)[4]. Jako wyjątek wśród kolei na obszarze Cesarstwa Rosyjskiego miała ona szerokość toru 1435 mm (przyjętą za standard w większości państw Europy i na współczesnych kolejach polskich) zamiast przyjętej od 1843 w Rosji szerokości 1524 mm.


W pierwszym roku funkcjonowania kolei (w 1845) przewieziono 143 600 pasażerów i 143 300 cetnarów towarów. Tabor kolejowy wówczas składał się z 8 lokomotyw parowych (opalanych drewnem), 58 wagonów osobowych i 62 towarowych. W roku 1848 liczba lokomotyw sięgnęła już 35, wagonów osobowych 87 a towarowych 312[1].


W latach 1859 i 1862 otwarto połączenia do granicy pruskiej: z Ząbkowic do stacji Sosnowiec i z Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego, łączące odpowiednio z Katowicami i Toruniem[1]. W roku 1865 wybudowano połączenie pomiędzy Koluszkami a Łodzią (dziś Łódź Fabryczna).


Wraz z postępem techniki kolej poddawana była stałej modernizacji. Umacniano nawierzchnię torów, podkłady sosnowe wymieniano na dębowe, szyny żelazne na stalowe, w celu eksploatowania cięższych pociągów. Od 1859 roku parowozy opalano węglem[1]. W latach od 1860 do 1880 etapami ułożono drugi tor od Warszawy do Ząbkowic. W 1890 roku liczba lokomotyw sięgnęła 287, wagonów osobowych 432, a towarowych 8718; liczba przewiezionych pasażerów sięgnęła 2,5 miliona, a ładunków 2,7 miliona ton[1]. W 1913 przewieziono 13,3 miliona pasażerów, a liczba lokomotyw sięgnęła 469, wagonów osobowych 576 i towarowych 15 778[5]. Kolej Warszawsko-Wiedeńska była najbardziej dochodową spośród linii kolejowych w Imperium Rosyjskim[5]. Jej znaczenie ekonomiczne polegało m.in. na umożliwieniu eksportu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do Prus i dostaw wyrobów łódzkiego przemysłu tekstylnego na rynek rosyjski[5].


Łącznie z budową kolei w Warszawie w listopadzie 1845 zbudowano okazały gmach Dworca Wiedeńskiego projektu arch. Henryka Marconiego. Dworzec nie zachował się do dzisiejszych czasów; w jego miejscu znajduje się obecnie stacja metra „Centrum”. W Warszawie umiejscowiono też Warsztaty Główne kolei zatrudniające 980 pracowników i będące największym zakładem fabrycznym w Warszawie[1]. 1 października 1875 roku otwarto także w Warszawie Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej[1].


Do 1857 roku eksploatacja kolei była w rękach skarbu rosyjskiego[5]. W latach 1857-1864 kolej była dzierżawiona przez spółkę niemiecką[1], poza tym okresem pozostawała w polskich rękach. W 1912 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska została upaństwowiona przez rząd rosyjski. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę została włączona do systemu kolei polskich.




Zegarek kieszonkowy pracownika Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie


W 2013 zburzono ostatni relikt kompleksu budynków Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie – parterowy budynek przy ulicy Chmielnej 73[6].



Parowozy |




Parowóz firmy Borsig kursujący po Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej


Umowa na pierwsze pięć parowozów została zawarta w 3 marca 1840 roku z Johnem Cockerillem, właścicielem fabryki w Seraing. Umowa dotyczyła dwóch parowozów towarowych o układzie osi 0-2-1 („Warszawa” i Wisła”) oraz osobowych o układzie osi 1-1-1 („Rawka”, Bzura i Rogów). Pierwsza maszyna „Warszawa” weszła do eksploatacji 29 września 1844 roku. Parowozy te zostały wyłączone z użytku przed rokiem 1863[7].


Do roku 1901 lokomotywy dla kolei warszawsko-wiedeńskiej kupowano w fabrykach zachodnioeuropejskich (m.in. Cockerill, Krauss, Schichau, Henschel, Borsig). Dopiero po tej dacie używano lokomotyw rosyjskich przekonstruowanych do jazdy po torze 1435 mm[4].



Trasa |


Warszawa – Pruszków – Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów (Ruda Guzowska) – Skierniewice – Koluszki – Piotrków Trybunalski – Radomsko – Częstochowa – Poraj – Myszków – Zawiercie – Łazy –Ząbkowice – Strzemieszyce Południowe – Granica (Maczki)


z odgałęzieniami:




  • Skierniewice – Łowicz (łącznik do Kolei Warszawsko-Kaliskiej),


  • Koluszki – Łódź Fabryczna (Kolej Fabryczno-Łódzka),


  • Ząbkowice – Sosnowiec



Warszawa – Wiedeń |


Komunikacja kolejowa od Warszawy do Krakowa, Wrocławia (Kolej Krakowsko-Górnośląska) i Wiednia była możliwa od 1 października 1848 roku przez kolej pruską (Kolej Górnośląska i Kolej Wilhelma) przez Mysłowice – Kędzierzyn (Dworzec Koźle) – Bogumin do Kolei Północnej.
Komunikacja Koleją Północną wewnątrz Austrii została otwarta w 1856 roku między Trzebinią a Dziedzicami.



Zobacz też |



  • Historia kolei w Rosji


  • Kolej Warszawsko-Petersburska (otwarta w 1862)


  • Kolej Warszawsko-Bydgoska (otwarta w 1862)


  • Kolej Warszawsko-Terespolska (otwarta w 1866)


  • Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska (otwarta w 1885)


  • Kolej Warszawsko-Kaliska (otwarta w 1902)


  • Wilhelm Kolberg i Oskar Kolberg



Przypisy |




  1. ↑ abcdefghijklmn M. Chlewski, 130 lat..., s. 83-87.


  2. ↑ Tomasz WentworthT.W. Łubieński Tomasz WentworthT.W., Henryk Łubieński i Jego Bracia - Wspomnienia Rodzinne odnoszące się do Historyi Królestwa Polskiego i Banku Polskiego, Kraków: Gebethner, 1886 .


  3. ↑ JarosławJ. Durka JarosławJ., Kariera i upadek Piotra Antoniego Steinkellera (1799-1854), „Poznańskie Zeszyty Humanistyczne”, 13, Poznań 2009, s. 45-47, ISSN 1732-1174 .


  4. ↑ ab Witalij A. Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, s. 10, ​ISBN 5-277-00821-7​.


  5. ↑ abcd N. Konariew, Żeleznodorożnyj..., s. 57-58.


  6. ↑ Tomasz Urzykowski: Deweloper zburzył ostatnią pamiątkę po Drodze Żelaznej. warszawa.gazeta.pl, 22.08.2013. [dostęp 2014-01-09].


  7. ↑ Kalendarz Młodego Technika '89. Maria Pietrzyk (red.). Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia” Warszawa 1988, s. 8.



Bibliografia |



  • Chlewski, Marian: 130 lat Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, [w:] Młody Technik nr 11-12/1975, s. 83-87

  • Karpiński A.: Stanisław Wysocki projektant i budowniczy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Muzeum Kolejnictwa Warszawa ~1995

  • Kołodziejczyk R.: Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych Warszawa 1962

  • Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S. M.: 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych Warszawa 1995

  • Sterner W.: Narodziny kolei, Książka i Wiedza Warszawa 1964

  • Konariew N. (red.), Żeleznodorożnyj transport. Encykłopedija, Moskwa, 1995 (ros.)




-

這個網誌中的熱門文章

Electric locomotive

圖片
Electric locomotive Škoda ChS4-109. The Moscow — Odessa train in Vinnytsia railway station. The Siemens ES64U4, is the current confirmed holder as the fastest electric locomotive at 357 km/h (222 mph) in 2006. An electric locomotive is a locomotive powered by electricity from overhead lines, a third rail or on-board energy storage such as a battery or a supercapacitor. Electric locomotives with on-board fueled prime movers, such as diesel engines or gas turbines, are classed as diesel-electric or gas turbine-electric and not as electric locomotives, because the electric generator/motor combination serves only as a power transmission system. Electric locomotives benefit from the high efficiency of electric motors, often above 90% (not including the inefficiency of generating the electricity). Additional efficiency can be gained from regenerative braking, which allows kinetic energy to be recovered during braking to put power back on the line. Newer electric locomotives ...
閱讀完整內容

Carlow County Council

圖片
Carlow County Council Comhairle Contae Cheatharlach Type Type County council Leadership Cathaoirleach Brian O'Donoghue, FG Structure Seats 18 Political groups      Fine Gael (6)      Fianna Fáil (5)      Sinn Féin (3)      Labour Party (2)      Independent (2) Elections Last election 23 May 2014 Meeting place County Buildings, Carlow Website carlow.ie The area governed by the council Carlow County Council (Irish: Comhairle Contae Cheatharlach ) is the authority responsible for local government in County Carlow, Ireland. As a county council, it is governed by the Local Government Act 2001. The council is responsible for housing and community, roads and transportation, urban planning and development, amenity and culture, and environment. [1] The council has 18 elected members. Elections are held every five years and are by single transferable vote. The head of the council has the title of Cathaoirleach (Chairperson)....
閱讀完整內容

Abdulla Qahhor

圖片
Abdulla Qahhor A commemorative Uzbek stamp made in honor of Abdulla Qahhor's 100th birthday Born Abdulla Qahhorov ( 1907-09-17 ) September 17, 1907 Kokand Russian Turkestan Died May 25, 1968 (1968-05-25) (aged 60) Moscow Russian Soviet Federative Socialist Republic Occupation Novelist, short story writer, poet, playwright, and literary translator Literary movement Realism Notable awards State Stalin Prize (1952) National Writer of the Uzbek SSR (1967) National Order of Merit (2000) Abdulla Qahhor (sometimes spelled Abdulla Kahhar in English) (Uzbek: Abdulla Qahhor, Абдулла Қаҳҳор ) (September 17, 1907 – May 25, 1968) was an Uzbek novelist, short story writer, poet, playwright, and literary translator. He is best remembered as the author of the 1951 novel Qoʻshchinor chiroqlari ( The Lights of Qoʻshchinor ) and the 1958 story Sinchalak . In addition to writing numerous short stories and novels, Qahhor translated the works of many famous R...
閱讀完整內容