Egftnjytyk

Lockheed Martin F-35 Lightning II
Dane podstawowe
Państwo	Stany Zjednoczone
Producent	Lockheed Martin
Typ	myśliwiec wielozadaniowy
Załoga	1 pilot
Historia
Data oblotu	15 grudnia 2006
Egzemplarze	280 (kwiecień 2018)
Liczba wypadków  • w tym katastrof	2 1
Dane techniczne
Napęd	1 × Pratt & Whitney F135, turbowentylatorowy 1 × Rolls-Royce wentylator (F-35B)
Ciąg	128 kN (z dopalaczem 191 kN) 80 kN wentylator (F-35B)
Wymiary
Rozpiętość	10,65 m
Długość	15,37 m
Wysokość	5,28 m
Powierzchnia nośna	42,7 m²
Masa
Własna	12000 kg
Użyteczna	19000 kg
Startowa	31000 kg
Osiągi
Prędkość maks.	1,8 Ma (2250 km/h)
Pułap	15 000 m
Zasięg	2222 km (wersja A i C), 1677 km (wersja B)
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 × działko GAU-12 w kadłubie (wersja A) patrz Uzbrojenie
Użytkownicy
Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Holandia, Włochy, Japonia, Izrael
Multimedia w Wikimedia Commons

Lockheed Martin F-35 Lightning II – amerykański jednomiejscowy, jednosilnikowy myśliwiec wielozadaniowy piątej generacji zbudowany przez korporację Lockheed Martin w ramach projektu Joint Strike Fighter, który miał na celu zbudowanie maszyny spełniającej wymagania wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych. Wersja prototypowa samolotu była znana pod nazwą X-35 JSF, ale 7 lipca 2006 roku maszyna dostała nową oficjalną nazwę Lightning II. F-35 Lightning II jest zdolny do wykonywania misji bliskiego wsparcia, bombardowań i typowo myśliwskich zadań walki powietrznej. Projekt samolotu jest finansowany wspólnie przez rządy Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i innych krajów zainteresowanych zakupem tej maszyny. F-35 Lightning II został zbudowany pod kierownictwem firmy Lockheed Martin, przy współpracy z BAE Systems i Northrop Grumman.

Program JSF został zainicjowany w celu zbudowania maszyny zdolnej zastąpić wiele typów samolotów, co ma doprowadzić do redukcji kosztów ich produkcji i utrzymania. Docelowo mają powstać trzy wersje F-35, w których 80% elementów konstrukcyjnych będzie identycznych, a pozostałe 20% będą stanowić dedykowane systemy, przystosowujące maszynę do pełnienia określonych zadań lub działań w specyficznych warunkach.

• 
  F-35A – samolot startujący i lądujący w sposób konwencjonalny (CTOL) przeznaczony do zastąpienia należących do amerykańskich sił powietrznych maszyn F-16 Fighting Falcon i A-10 Thunderbolt II. Osiągnął wstępną gotowość operacyjną w 2016 roku^[1].


• 
  F-35B – samolot krótkiego startu i pionowego lądowania STOVL mający zastąpić maszyny Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych AV-8B Harrier II i Harrier GR.7/GR.9 należące do brytyjskiego RAF-u i Royal Navy. Osiągnął wstępną gotowość operacyjną w 2015 roku^[2].


• 
  F-35C – przeznaczony dla US Navy samolot pokładowy, który zastąpi maszyny typu F/A-18 Hornet w wersji A/B/C/D. Osiągnął wstępną gotowość operacyjną w 2017 roku.

Historia |

X-35A podczas testów w bazie Edwards

Geneza |

Joint Advanced Strike Technology |

Wraz z zakończeniem na początku lat 90. ubiegłego wieku zimnej wojny ograniczone zostały wydatki Stanów Zjednoczonych na uzbrojenie. Po upadku Związku Radzieckiego zaczęto szukać oszczędności, a wiele programów zbrojeniowych anulowano lub ograniczono. Rozpoczęty w 1991 roku program Multi Role Fighter (MRF), mający na celu budowę następcy używanych przez United States Air Force samolotów General Dynamics F-16 Fighting Falcon, zakończono w 1993 roku. Podobny los spotkał programy A-X, który miał wyłonić wspólny dla sił powietrznych i United States Navy samolot uderzeniowy – przyszły następca maszyn Grumman A-6 Intruder, General Dynamics F-111, McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle i Lockheed F-117 Nighthawk – oraz A/F-X, który miał na celu wyłonienie również dla US Air Force i marynarki wielozadaniowego samolotu myśliwskiego. Tendencja, aby nowe konstrukcje spełniały wymagania wszystkich trzech rodzajów sił zbrojnych posiadających własne floty powietrzne (marynarki, US Air Force oraz United States Marine Corps) pojawiła się już na początku lat 50. XX wieku, kiedy zaprojektowany dla potrzeb US Air Force samolot North American F-86 Sabre przystosowano do roli maszyny pokładowej. Samoloty projektowane pod kątem wymagań wszystkich potencjalnych użytkowników mogły w znaczący sposób przyczynić się do obniżenia kosztów ich budowy. Niestety często wzajemnie wykluczające się wymagania powodowały, że maszyn bojowych używanych przez wszystkie rodzaje sił zbrojnych praktycznie nie było. Wyjątkiem jest McDonnell Douglas F-4 Phantom II, aczkolwiek i on pierwotnie powstał na zlecenie marynarki wojennej.

23 lutego 1993 roku Departament Obrony rozpoczął tzw. Bottom-Up Review (BUR), analizę dostosowania sił zbrojnych do działań według nowej doktryny obronnej, obowiązującej w zmienionej po upadku Związku Radzieckiego sytuacji polityczno-militarnej. We wrześniu 1993 roku ogłoszono wnioski z analizy BUR. Jednym z nich była potrzeba maksymalnej unifikacji sprzętu sił zbrojnych (w tym lotnictwa). Takie rozwiązanie miało obniżyć koszty opracowania i budowy nowych konstrukcji oraz cenę jednostkową. Na podstawie analizy BUR we wrześniu 1993 roku programy MRF i A/F-X uległy kasacji, a w ich miejsce powołano do życia program Joint Advanced Strike Technology (JAST – Wspólna Zaawansowana Technika Uderzeniowa)^[3]. Program JAST formalnie rozpoczął się 27 stycznia 1994 roku. Jego celem było nie tyle opracowanie gotowego samolotu dla US Air Force, US Navy i US Marine Corps, nowego uzbrojenia i awioniki, ile przetestowanie w praktyce technologii i rozwiązań konstrukcyjnych dla nowej maszyny, której oblot planowano na mniej więcej 1997 rok, a wejście do służby w ostatecznej wersji, będącej owocem prac programu JAST, na 2010 rok. Równie ważnym celem było zmniejszenie kosztów opracowania i wdrożenia do produkcji nowych technologii. W rezultacie JAST miał zakończyć się budową maszyny CTOL, która w siłach powietrznych uzupełniałaby F-22 oraz zastąpiłaby F-16 i A-10, a także maszyny typu STOVL dla US Marine Corps i Royal Navy, jako następcy Harrierów i F/A-18A–D oraz samolotu o konwencjonalnych cechach startu i lądowania dla lotniskowców US Navy, który zastąpiłby F/A-18E/F. 2 września 1994 roku Departament Obrony ogłosił wezwanie do składania propozycji prac studyjnych nad nową technologią (Request for Proposal). 22 grudnia tego samego roku ogłoszono listę dwudziestu czterech firm, z którymi podpisano wstępne kontakty w ramach fazy określanej mianem Concept Definition and Design Research^[3][4]. Wśród wykonawców znalazły się między innymi Boeing Defence and Space Group, McDonnell Douglas Aerospace, Northrop Grumman i Lockheed Corporation. Łącznie przyznano kontrakty na sumę rzędu 140 miliardów USD. Główne różnice pomiędzy projektami dotyczyły wyboru konfiguracji napędu dla wersji STVOL. Boeing zaproponował najbardziej klasyczne rozwiązanie znane pierwotnie jako Configuration AVX-70, bardzo podobne do zastosowanego w konstrukcji Harriera: silnik z dodatkowymi ruchomymi dyszami, odchylanymi w celu zmiany wektora ciągu. Northrop Grumman zaproponował rozwiązanie znane z radzieckich samolotów Jak-141 i Jak-36: na końcu silnika marszowego umieszczono ruchomą dyszę odchylaną do dołu oraz wspomagający pionowy start i lądowanie dodatkowy, umieszczony pionowo silnik za kabiną pilota. Najbardziej innowacyjne było rozwiązanie zaproponowane przez Lockheeda i McDonnella. Lockheed w projekcie znanym jako Configuration 100 zaproponował umieszczenie tuż za kabiną pilota wentylatora napędzanego wałem dostarczającym moc od silnika głównego. Podobne rozwiązanie przyjął McDonnell w swojej propozycji znanej jako Configuration 1, tyle że w jego projekcie umieszczona za kabiną turbina napędzana miała być gazami odprowadzanymi z silnika głównego.

Common Affordable Lightweight Fighter |

W 1983 roku DARPA (Agencja Zaawansowanych Obronnych Projektów Badawczych, znana wówczas pod nazwą Advanced Research Projects Agency – Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych) rozpoczęła program Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL). Program miał na celu opracowanie technologii potrzebnych do budowy naddźwiękowego samolotu zdolnego zastąpić AV-8B używane przez United States Marine Corps i Harriery II Royal Air Force. W 1986 roku podpisano stosowne porozumienie o rozpoczęciu współpracy pomiędzy Royal Aircraft Establishment (obecnie Defence Evaluation and Research Agency), a DARPA^[3]. W 1987 roku program przekazano Lockheedowi, który w swoim oddziale nieoficjalnie zwanym Skunk Works, opracowywał z pomocą NASA konstrukcję naddźwiękowego samolotu myśliwskiego o właściwościach STOVL. Lockheed zaproponował stworzenie wspólnej dla US Marine Corps, US Navy i US Air Force platformy bojowej o właściwościach STOVL w ramach programu STOVL Strike Fighter (SSF). Obok cech skróconego startu i lądowania nowy samolot charakteryzowałby się również właściwościami stealth. W 1993 roku program SSF zmienił nazwę i stał się programem Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). Nowy program miał na celu stworzenie wspólnej platformy dla Royal Navy i US Marine Corps oraz lekkiego samolotu myśliwskiego dla US Air Force. W 1994 roku doszło do ponownej zmiany nazwy programu na Affordable Lightweight Fighter (ALF)^[3].

Joint Strike Fighter (JSF) |

W październiku 1995 roku amerykański kongres podjął decyzję o połączeniu programów JAST i CALF. W czerwcu 1996 roku połączony program otrzymał dzisiejszą nazwę Joint Strike Fighter^[3]. W marcu 1996 roku określono ostateczne wymagania, jakie musi spełniać nowy samolot, ogłaszając kolejne Request for Proposal^[3]. Na wstępie programu określano zapotrzebowanie na nowy samolot w wysokości 3002 sztuk. Z czego 1763 egzemplarzy przeznaczonych dla US Air Force miało zastąpić maszyny A-10 i F-16. Kolejne 480 przeznaczonych dla US Navy zastąpiło by maszyny F/A-18C/D. 609 samolotów zakupiłaby piechota morska, wycofując swoje AV-8B i F/A-18. 150 maszyn weszło by na uzbrojenie Royal Navy wycofującej swoje Harriery^[5]. Cały program został podzielony na dwie wstępne fazy. Pierwsza z nich określana mianem Concept Demonstration Programme (CDP) miała zakończyć się budową latającego demonstratora zastosowanych w projekcie i przyszłym seryjnym samolocie technologii i rozwiązań konstrukcyjnych. Druga faza, określana mianem Preferred Weapon System Concept (PWSC – preferowana konfiguracja wersji bojowej) miała na celu przedstawienie konfiguracji zastosowanego w projekcie wyposażenia pokładowego, w tym systemu nawigacyjno-celowniczego. 16 listopada 1996 roku Departament Obrony poinformował o wyborze do fazy CDP projektów dwóch firm, Boeinga i Lockheed Martina^[5][6]. 28 maja 2002 roku porozumienie o przystąpieniu do fazy badawczo-rozwojowej (system design and development – SDD) programu JSF podpisała z rządem USA Dania, a 5 czerwca uczyniła to Holandia^[7].

Rozstrzygnięcie |

26 października 2001 roku decyzję o zwycięstwie konstrukcji zespołu Lockheed Martina^[a] ogłosił w imieniu Pentagonu wiceminister ds. zakupów, technologii i logistyki (Under Secretary of Defense for Acquisition, Technology and Logistics) Edward C. Aldridge Jr. W uroczystości towarzyszyli mu sekretarz US Navy (United States Secretary of the Navy) Gordon R. England, sekretarz US Air Force (United States Secretary of the Air Force) James G. Roche, brytyjski minister ds. zakupów i obronnych (Minister for Defence Procurement) William Bach, brytyjski szef zakupów obronnych (Chief of Defence Procurement) Robert Walmsley, dyrektor połączonego biura projektu JSF (JSF Joint Projekt Office) generał Michael A. Hough i jego następca generał John L. Hudson. Decyzja o wyborze X-35 zapadła dwa dni wcześniej, 24 października 2001 roku na spotkaniu rady zakupów obronnych Pentagonu (Defense Acquisition Board) na podstawie analizy materiałów dostarczonych przez obydwa konkurujące ze sobą zespoły, której dokonał zespół doradczej rady ds. wyboru (Source Selection Advisory Council)^[8]. Pomimo tego, że w uzasadnieniu decyzji podkreślono, iż obydwie konstrukcje spełniły wymogi konkursu to jednak propozycja Lockheeda dawała większe szanse na utrzymanie zakładanego poziomu finansowania projektu w przyjętych ramach czasowych. Eksperci wskazywali również na większe możliwości modernizacyjne napędu zastosowanego w X-35 niż maszynie Boeinga, większy taktyczny promień działania samolotu X-35 z analogicznym jak w X-32 uzbrojeniem. X-35C charakteryzował się również lepszymi parametrami sterowania przy małych prędkościach niż X-32A, co jest szczególnie istotne podczas podchodzenia do lądowania na lotniskowcu. Konstrukcja Boeinga charakteryzowała się mniejszą skuteczną powierzchnią odbicia niż X-35. Jednak potencjalne przyszłe konflikty, w których uczestniczyłby nowy samolot, zakładają działania o niskiej intensywności. Tym samym samolot o mniejszych właściwościach stealth może swobodnie operować nad objętym działaniami wojennymi obszarze. Większą wagę przywiązano do dostępu do informacji bojowych i usytuowania samolotu w sieciocentrycznym polu walki. W tym obszarze większy płatowiec Lockheeda o większym zapasie masy użytecznej daje większe możliwości instalacji wymaganych systemów niż konstrukcja Boeinga. Samolot Lockheeda charakteryzował się również bardziej klasyczną sylwetką, przypominającą pomniejszoną kopię F-22, co – zdaniem ekspertów – w oczach oceniającej obydwa projekty komisji mogło faworyzować X-35^[9], mimo że docelowa konfiguracja potencjalnego F-32 miałaby być bardziej klasyczna^[10]. Pierwszy F-35 w wersji dla USAF został zbudowany w Fort Worth w stanie Teksas 19 lutego 2006 roku. Po serii testów naziemnych przystąpiono do badań w locie prowadzonych w bazie Edwards w Kalifornii.

Nazwa |

7 lipca 2006 w zakładach Lockheed Martin w Fort Worth w stanie Teksas, zaprezentowano po raz pierwszy publicznie ukończony pierwszy seryjny egzemplarz F-35A^[11]. Równolegle odbyła się uroczystość nadania maszynie nazwy Lightning II, honorując w ten sposób skonstruowany również przez Lockheeda myśliwiec dalekiego zasięgu okresu II wojny światowej P-38 i brytyjski myśliwiec z czasów zimnej wojny English Electric Lightning. Wytwórnia English Electric weszła później w skład BAC, która jest obecnie częścią BAE Systems, uczestnika programu F-35. Nazwę Lightning II, po konsultacjach wybrał szef sztabu US Air Force (Chief of Staff of the United States Air Force) generał T. Michael Moseley^[12]. Według nieoficjalnych doniesień wśród proponowanych nazw pojawiły się Havoc, Ghosthawk, Crossfire i Swift Shadow^[13]. Lightning II był także mianem, którym określano znajdujący się we wczesnym stadium projektowym samolot F-22 Raptor.

Uczestnicy programu JSF |

Głównymi udziałowcami programu Joint Strike Fighter, którzy ponieśli większość kosztów budowy maszyny są Stany Zjednoczone i Wielka Brytania. Poza tym do 2006 roku jeszcze osiem państw zdecydowało się wspólnie finansować projekt i w przyszłości prawdopodobnie zakupić nową maszynę. Łącznie koszt rozwoju myśliwca ocenia się na ponad 55 mld dolarów, z czego ponad 90% stanowią środki amerykańskie. Jego koszt wzrósł od 34 mld USD w 2001, 40 mld w 2004^[14], 44 mld w 2008^[15] do 55,13 mld USD w 2015 RDT&E (badania, rozwój, testy i ewaluacja), w tym 12 mld na rozwój silnika F135^[16].

Rozróżniono trzy poziomy partnerstwa w projekcie. Partnerem pierwszego poziomu jest Wielka Brytania z wkładem ponad 2 mld dolarów, partnerem drugiego poziomu są Włochy z wkładem 1 mld USD i Holandia z 800 mln USD. Partnerami trzeciego poziomu są Turcja (175 mln USD), Australia (144 mln USD), Norwegia (122 mln USD), Dania (110 mln USD) i Kanada (100 mln USD) – łącznie udział partnerów stanowi około 10% kosztów przedsięwzięcia. Poziomy partnerstwa odnoszą się głównie do wkładu finansowego, ale również mają wpływ na transfer technologii i udział firm z tych krajów w produkcji komponentów, a także na pierwszeństwo w dostawach maszyn seryjnych. Jako członkowie bez wkładu finansowego do programu przyłączyły się także Izrael i Singapur.

Głównym partnerem przemysłowym po stronie brytyjskiej jest BAE Systems. Brytyjczycy odpowiadają w różnym stopniu za projekt i produkcję tylnej części kadłuba, układu paliwowego, systemu ratunkowego z fotelem wyrzucanym Martin-Baker US16E^[17] i systemu podtrzymywania życia (brytyjskiej filii Honeywell). BAE odpowiada także za integrację brytyjskiego uzbrojenia, program testów i wsparcie logistyczne^[18]. Rolls-Royce wraz z Pratt & Whitney produkuje napęd dla F-35B^[19], firma EDM to dostawca systemów treningowych i symulatorów^[20], Cobham dostarcza instalację do tankowania poprzez sondę^[21]. W program jest zaangażowanych 130 firm na terenie Wielkiej Brytanii, które odpowiadają za 15% pracy przy programie, brytyjski przemysł ma w ten sposób zyskiwać miliard GBP rocznie^[22]. We Włoszech w projekcie bierze udział ok. 30 przedsiębiorstw, głównie firmy należące do koncernu Finmeccanica, w tym SALEX Galileo, dostawca optoelektronicznego systemu celowniczego^[23]. Koło miejscowości Cameri w pobliżu Mediolanu, gdzie znajduje się też baza sił powietrznych, w 2011 roku rozpoczęto budowę linii finalnego montażu oraz centrum serwisowe (Final Assembly and Check Out – FACO), joint venture Alenia Aermacchi i Lockheed Martina, która od 2016 ma dostarczać do 24 samolotów rocznie, zasadniczo włoskie i holenderskie F-35A oraz wyprodukować 835 zestawów skrzydeł^[24][25]. Montownia rozpoczęła pracę 18 lipca 2013^[26]. Holenderski Fokker produkuje elementy goleni podwozia^[27], Magellan Aerospace z Kanady produkuje w Winnipeg stateczniki poziome dla wersji F-35A^[28], do 2012 72 kanadyjskie przedsiębiorstwa otrzymały zlecenia o wartości 438 mln USD.^[29] W ramach przygotowywanej umowy offsetowej za 20 F-35I, Israel Aerospace Industries ma otrzymać zamówienie na budowę 900 kompletów skrzydeł do F-35, dołączając tym samym do firm kooperujących z Lockheedem w budowie Lightinga II^[30]. Amerykańska firma VSI (później Rockwell Collins-ESA Vision Systems) – joint venture Rockwell Collins i Elbit Systems of America, dostarcza hełm z HUD i noktowizorem JHMDS^[31]. Lockheed przyznał kontrakt na zaprojektowanie nowego hełmu w 2003 roku oraz wstępne dostawy w 2006 roku^[32]. Kluczowy dla obrazu sytuacyjnego hełm udało się dostarczyć dopiero w połowie 2015 roku^[33]. Prace nad alternatywnym hełmem „Striker” pracowało też BAE. Elbit dostarcza też kompozytowe elementy centralnego kadłuba jako poddostawca Northrop Grummana^[34].

Sam udział w programie nie obligował do zamówienia określonej liczby samolotów, a sama decyzja o zakupie F-35 jest dobrowolna, a w przypadku rezygnacji nie przewidziano kar umownych, ale taki kraj nie odzyskałby swojego wkładu w SDD. Przyciągniecie jak największej liczby nabywców było kluczowe dla zapewnienia opłacalności dla całego przedsięwzięcia. Z tego powodu USA przyjęły nową strategię zapraszania do projektu bliskich sojuszników z NATO, aby współuczestniczyć w programie projektowania, testów i produkcji wszystkich samolotów, w tym tych dla USA, zamiast jak dotychczas wyłącznie eksportować samoloty w połączeniu z inwestycjami offsetowymi. Lockheed zadbał o marketing programu jako wielkiego przedsięwzięcia, które dzięki efektowi skali zwróci się w korzyściach ekonomicznych dla przemysłu. W ten sposób za promowanie samolotu w największym stopniu miały odpowiadać ministerstwa gospodarki, a nie wojskowi^[35][36]. W optymistycznych analizach z 2001 roku producent szacował rynek dla samolotu na około 6000 sztuk, w tym zakładano że samolot trafi m.in. do Polski, Niemiec, Grecji, Czech, Węgier, Tajlandia, a nawet Indii. W 2006 roku nadal szacowano, że powstanie 5000 sztuk, a w 2009 szacunki obniżono do ponad 3000^[37].

Zadania samolotu |

Samoloty rodziny F-35 mają spełniać wymagania uniwersalnych konstrukcji wielozadaniowych, zdolnych do wykonywania szerokiego spektrum zadań. Do najważniejszych z nich należą:

• przeprowadzanie uderzeń na cele lądowe (Air-to-Surface Attack);


• bezpośrednie wsparcie bojowe wojsk lądowych (Close-Air-Support – CAS);


• walka powietrzna (air warfare);


• walka elektroniczna (Electronic Attack – EA);


• bojowe poszukiwanie i ratownictwo (Combat Search and Rescue – CSAR);


• szkolenie i wsparcie floty.

Opis konstrukcji |

Poszczególne elementy samolotu F-35 były wcześniej przetestowane przy konstruowaniu myśliwca F-22 Raptor. W porównaniu do dość śmiałej koncepcji Boeinga, F-35 wydaje się być smuklejszą jednosilnikową wersją Raptora. Dysza wylotowa Lightninga jest podobna do opracowanej dla eksperymentalnego samolotu pionowego startu i lądowania z 1976 roku, General Dynamics Model 200.

Ze względu na przyjętą w latach 80.–90. XX wieku doktrynę, w myśl której USA miało dysponować dwoma typami samolotów. ATF (Advanced Tactical Fighter) jako myśliwca przechwytującego przewagi powietrznej i JSF jako myśliwca uderzeniowego. W myśl tej doktryny powstał F-35 który miał operować nad polem walki oczyszczonym z myśliwców wroga i obrony powietrznej dalekiego zasięgu przez specjalnie do tego zaprojektowane F-22. Nowa konstrukcja miała wypełniać głównie zadania uderzeniowe przy zachowaniu zdolności walki powietrznej na poziomie samolotów czwartej generacji jak F-16 i F-18.

Taka wielozadaniowość z punktu widzenia aerodynamiki jest praktycznie niemożliwa. Główny nacisk położono więc na funkcję samolotu uderzeniowego. W związku z tym przy stosunku ciągu do wagi uzbrojonego samolotu rzędu 0,9 dużym obciążeniu skrzydeł na poziomie 526 kg/m² plasuje się daleko za samolotami czwartej generacji. Dla porównania F-16 ma stosunek ciągu do wagi rzędu 1,08 oraz obciążeniu skrzydeł na poziomie 430 kg/m² co w bezpośredniej walce kołowej daje F-16 i innym myśliwcom czwartej generacji zdecydowaną przewagę.

Zastosowanie technologii stealth czyni Lightninga porównywalnie niewykrywalnym myśliwcem dla radarów bliskiego zasięgu pracujących w paśmie X co F-117 Nighthawk, ale technologia ta nie chroni maszyny przed wykryciem urządzeniami radiolokacyjnymi dalekiego zasięgu pracującymi w paśmie L.

Pilot F-35 nie ma wskaźnika przeziernego HUD, a zamiast tego wyposażony jest w wyświetlacz nahełmowy. Poza myśliwcami JAS 39 Gripen i Eurofighter Typhoon, również oferującymi możliwość stosowania tego typu rozwiązań, jest to jedyna współczesna maszyna bojowa bez wskaźnika HUD. Widoczność z kokpitu F-35 oceniono na bardzo przeciętną, kwestia ta wynika ze skupienia się przy projektowaniu nie na zapewnieniu widoczności (ważna cecha F-15 i F-16), ale na wspólnym dla trzech wersji systemie ratunkowym. Jednoczęściowa owiewka jest wzmocniona łukiem, który pogarsza widoczność do przodu, natomiast widoczność do tyłu ogranicza jej kształt i fotel katapultowany^[38]. Samolot może korzystać z nieprzygotowanych polowych lądowisk w terenie^[39].

Kadłub samolotu jest produkowany w czterech lokalizacjach: sekcja ogonowa przez BAE Systems w Samlesbury, Lancashire (Anglia), płatowiec centralny w zakładach Lockheed Martin Marietta (Georgia) (do 2011 produkowano je w Fort Worth)^[40], producentem przedniego fragmentu centralnego z wlotami powietrza jest Northrop Grumman w Palmdale (Kalifornia)^[41], a Lockheed Martin w Fort Worth (Teksas) produkuje sekcję kokpitu i skrzydła oraz odpowiada za montaż finalny^[42]. Z kluczowych systemów pokładowych Northrop Grumman dostarcza radar AESA AN/APG-81 i opto-elektroniczy system samoobrony przed pociskami i obserwacji statków AN/AAQ-37 (EO-DAS), Lockheed Martin awionikę i system celowniczy (EOTS) AN/AAQ-40^[43], a BAE pakiet walki elektronicznej AN/ASQ-239 (Barracuda).

F-35A |

F-35A w trakcie ceremonii inauguracji (2006)

Najmniejsza i najlżejsza wersja Lightninga przeznaczona dla USAF-u, gdzie ma zastąpić F-16 Fighting Falcony i A-10 Thunderbolty II. Jedyna wersja wyposażona w stałe działko kalibru 25 mm, potężniejsze od użytkowanych do tej pory przez amerykańskie siły powietrzne od czasu wprowadzenia 20 mm działek Vulcan w samolotach F-4E Phantom. 25 lutego 2011 roku z lotniska Naval Air Station Fort Worth Joint Reserve Base wystartował pierwszy seryjny F-35A oznaczony jako AF-6 przeznaczony dla US Air Force^[44]. Za sterami samolotu, który wystartował o 15:05 miejscowego czasu siedział pilot oblatywacz Lockheeda Bill Gigiotti, po godzinnym locie, o 16:06 samolot bezpiecznie wylądował. AF-6 był siedemnastym egzemplarzem wyprodukowanym od 2006 roku. Na samolocie wymalowane były oznaczenia 58 Eskadry Myśliwskiej (58th Fighter Squadron) z 33 Skrzydła (33d Fighter Wing) stacjonującego w Eglin Air Force Base^[45].

Norwegia planuje wyposażyć swoje samoloty w nieprzewidziany w projekcie spadochron hamujący (do korzystania z oblodzonych pasów)^[46]. Integracja i testy spadochronu rozpoczęto w 2017 rok^[47], będą w niego wyposażone norweskie samoloty od 8. serii LRIP^[48]. Kanada oprócz spadochronu jest zainteresowana wyposażeniem swoich F-35A (CF-35) w sondę do tankowania w locie, czyli instalację stosowaną na swoich CF-18, a dostępną tylko na F-35B/C^[49]. Lockheed przewidując, że wielu potencjalnych odbiorców zagranicznych będzie zainteresowana F-35A z możliwością tankowania ich przewodem giętkim, pozostawił w kadłubie przestrzeń do integracji tej instalacji (dublującej używany w F-35A odbiornik paliwa zgodny z wymaganiami USAF)^[50].

F-35B |

Samolot krótkiego startu i pionowego lądowania STOVL, który ma zastąpić dotychczas używane Harriery, stając się pierwszą seryjną maszyną naddźwiękową o zdolnościach STOVL. Piechota morska planuje zastąpienie zarówno Harrierów, jak i myśliwców F/A-18 Hornet maszyną podobną do F-35A, która kosztem systemów lotu pionowego będzie miała większe zbiorniki paliwa. Podobnie jak w Harrierach uzbrojenie strzeleckie będzie przenoszone w montowanym centralnie zasobniku podwieszanym. Jak do tej pory lot pionowy jest najbardziej niebezpieczną fazą lotu i opracowanie odpowiednich systemów bezpieczeństwa, oraz niezawodnych mechanizmów ma znaczący wpływ na prace rozwojowe nad maszyną.

Zamiast rozwiązań używanych w Harrierze polegających na zastosowaniu obrotowych dysz silnika głównego i dodatkowych dysz manewrowych w F-35B zastosowano nowatorską opatentowaną przez Lockheed Martin i rozwijaną przez Rolls-Royce technologię napędzanego wałem wentylatora. Rozwiązanie to polega na zamontowaniu w środkowej części kadłuba poziomo położonego dwuwirnikowego przeciwbieżnego wentylatora napędzanego poprzez sprzęgło i przekładnię z silnika głównego maszyny. Wentylator odpowiedzialny jest za ruch pionowy maszyny, natomiast odprowadzenie spalin z dyszy głównej, poprzez specjalne obejścia, do sterowanych dysz na skrzydłach i bokach kadłuba powoduje obracanie się samolotu. W rezultacie silnik F-35B napędza dwie turbiny, nośną i napędową, spełniające te same zadania, co duża turbina Harriera, ale umożliwiając również lot z prędkościami naddźwiękowymi. Obecność wentylatora skutkuje mniejszym o 30% zapasem paliwa, krótszymi o 35 cm komorami uzbrojenia, także owiewka kokpitu jest mniejsza w porównaniu do pozostałych wersji.

Zbudowano dwie maszyny prototypowe do testów w locie: X-35A, która później została przebudowana do wersji X-35B, oraz wyposażonej w większe skrzydła X-35C.

X-35B po raz pierwszy wystartował pionowo 24 czerwca 2001 roku. Za sterami maszyny siedział Simon Hargeaves, pilot testowy BAE Systems. Maszyna wzniosła się na wysokość 7,5 m i pozostała w zawisie przez około 35 sekund po czym również pionowo wylądowała^[51].

F-35C |

Lądowanie F-35C na lotniskowcu

Wersja pokładowa F-35C ma być następcą wielozadaniowego F/A-18 Horneta wersji A, B, C i D, który zastąpił poddźwiękowe samoloty szturmowe dalekiego zasięgu A-6 Intruder i A-7 Corsair. Maszyna ma służyć na lotniskowcach równolegle z F/A-18E/F Super Hornetem. F-35C ma o 45% większe od innych wersji składane skrzydła i większe stateczniki poziome dla lepszego sterowania przy niskich prędkościach. Maszyna wyposażona jest we wzmocnione podwozie i hak do lądowania na lotniskowcu. Większa rozpiętość skrzydeł ma też zapewnić mniejsze zużycia paliwa i dłuższy zasięg, dwa razy większy niż samolotu F-18C Hornet bez zbiorników dodatkowych i porównywalny z Super Hornetem.

Pierwszy seryjny F-35C CF-6 dla US Navy oblatano 15 lutego 2013^[52].

F-35I |

Wersja F-35A dla sił powietrznych Izraela z izraelskim uzbrojeniem i dodatkowymi systemami. Nadano jej lokalną nazwę Adir^[53].

Pierwsza partia 19–20 sztuk przeznaczona do dostaw od 2016 roku ma różnić się od samolotów USAF-u jedynie zainstalowaniem izraelskiego systemu łączności i wymiany danych (C4I). Niejasną kwestią pozostaje dostęp do kodów źródłowych oprogramowania myśliwców, niezbędny do przeprowadzenia integracji lub modernizacji, o co zabiegają też Turcja i Wielka Brytania^[54]. Samoloty mają przenosić między innymi kierowane bomby serii Rafael Spike^[55]. Izrael eksploatuje odmianę F-16I, w której zastosowano elementy awioniki produkowane przez izraelskie firmy IAI, Elbit (Elop), Rafael, Elisra, Elta i Astronautics, tj. HUD, komputer, radio, łącze danych, system walki elektronicznej, systemy samoobrony czy system identyfikacji swój-obcy^[56].

Pierwszy lot pierwszego F-35I odbył się 25 lipca 2016 roku w Fort Worth^[57]. Do końca roku 2016 Izrael zamówił w sumie pięćdziesiąt Adirów w trzech transzach^[58]

W maju 2018 ogłoszono użycie F-35I po raz pierwszy w boju^[59]. Dowódca sił powietrznych gen. Amikam Norkin doprecyzował, że F-35 wzięły udział w dwóch akcjach. Oprócz tego pokazał zdjęcie izraelskiego F-35, który przelatywał nad Bejrutem.

Uzbrojenie |

uzbrojenie F-35

• Uzbrojenie strzeleckie stanowi działko GAU-12/U kalibru 25 mm zamontowane wewnątrz kadłuba F-35A (z zapasem 180 sztuk amunicji) lub w zasobnikach podwieszanych na F-35B i F-35C (z zapasem 225 sztuk amunicji).


• Uzbrojenie rakietowe stanowi do 6 pocisków AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder lub AIM-132 ASRAAM w wewnętrznych komorach amunicyjnych lub dwa pociski powietrze-powietrze i dwie bomby o masie po 910 kg w wersjach F-35A i F-35C, lub po 455 kg w wersji F-35B. Broń do niszczenia celów naziemnych mogą stanowić bomby JSOW lub GBU-39 SDB (po 4 w komorze bombowej), przeciwpancerne pociski rakietowe Brimstone, bomby kasetowe, albo przeciwradarowe pociski AGM-88 HARM. Prowadzone są również prace nad przystosowaniem europejskiego pocisku MBDA Meteor do przenoszenia w komorze uzbrojenia. Norweski Kongsberg opracowuje pocisk przeciwokrętowy oznaczony Joint Strike Missile (JSM), mieszczący się w komorach wewnętrznych F-35A/C^[60].


• Za cenę utraty własności stealth można podwieszać uzbrojenie do czterech węzłów podskrzydłowych i dwóch na końcach płatów (dla AIM-9). Udźwig uzbrojenia wzrasta dzięki temu do 8165 kg, w tym nośność czterech podwieszeń w dwóch komorach wewnętrznych to 3629 kg^[61].

Uzbrojenie mieszczące się w komorach wewnętrznych^[62]:

Uzbrojenie na zewnętrznych węzłach podwieszenia^[62]:

Broń energetyczna

Rozważa się możliwość zainstalowania broni energetycznej na pokładach samolotów F-35 Lightning, które nie mają wentylatora do lądowania pionowego. Przestrzeń zajmowana przez układy wentylatora to 2,8 m³, a nadmiar mocy silnika głównego pozbawionego dodatkowego obciążenia to ponad 20 MW mocy (27192 KM), która może być zamieniona na elektryczną^[63][64]. Obecnie są prowadzone projekty nad laserami bojowymi opartymi na ośrodku czynnym w postaci ciała stałego i wysokoenergetycznymi generatorami wiązki mikrofal.

Parametry |

Produkcja i testy |

2 czerwca 2009 roku, Departament Obrony podpisał z korporacją Lockheed Martin umowę na produkcję 17 samolotów, w tym siedmiu dla United States Air Force, siedmiu dla US Marine Corps, dwóch dla Wielkiej Brytanii i jednego dla Holandii. Kontrakt opiewa na produkcję początkową LRIP (Low Rate Initial Production), o wartości 2,1 mld dolarów^[66]. Umowa jest trzecią umową LRIP związaną z F-35 – na podstawie dwóch pierwszych tego typu umów, Lockheed Martin zobowiązał się do produkcji 14 maszyn, z których pierwszą dostarczono USAF-owi w maju 2011 roku^[67]. Cena jednostkowa za F-35A (bez kosztu silnika F135 za 10–13 mln) spadała wraz ze wzrostem produkcji od 221 mln dolarów za samolot z LRIP I, 128 mln dolarów w LRIP III, 111,6 mln dolarów w LRIP IV^[68] i 107 mln dolarów w LRIP V^[69], producent deklaruje docelową cenę na poziomie 65 mln. Uwzględniając wszystkie wersje i zawarte kontrakty (w tym silniki), realny koszt samolotu z 5 serii niskoseryjnej nadal przekraczał 200 mln USD^[70].

Program testów samolotów został przyspieszony w czerwcu 2010 roku. W wyniku tych testów, zażądano wprowadzenia 725 zmian konstrukcyjnych, z których do dziś (2012) zaimplementowano 148^[71]. Zwykle, czas między identyfikacją potrzeby zmiany a wprowadzeniem jej do produkcji trwa około 18 do 24 miesięcy. Duży wpływ na potrzebę dokonywania zmian konstrukcyjnych miał fakt, iż decyzja o wejściu JSF do produkcji zapadła 3 do 4 lat wcześniej, niż miało to miejsce przy wcześniejszych konstrukcjach samolotów myśliwskich^[71]. W aktualnym programie rozwojowym samolotu, przewiduje się, że w czasie gdy założony program testów będzie znajdował się w połowie, na różnych etapach produkcji znajdować się będzie już 200 samolotów^[71]. W czerwcu 2013 zmontowano setny egzemplarz nr AF-41, który w 2014 roku dostarczono do Luke AFB^[72][73]. Strategia współbieżności produkcji przed ukończeniem testów została skrytykowana przez Departament Obrony za ryzyko dodatkowych kosztów dla samolotów seryjnych (chociaż bez pełnych zdolności operacyjnych jak walka)^[74]. Zgodnie z zaleceniami wojska i koniecznością cięć budżetowych administracja rządowa zredukowała zakupy samolotów na lata 2013–2017 o 179 sztuk w stosunku do przyjętego wcześniej harmonogramu, oszczędzając 15 mld na samolotach, ale utrzymując w mocy plan pozyskania 2443 maszyn^[75]. Prototyp F-35A AA-1, oblatany w 2006, wycofano w 2009 po wykonaniu 91 lotów w celu przeprowadzenia testów wytrzymałości samolotu na ostrzał na terenie China Lake^[76].

12 marca 2008, podczas swojego 34 lotu, F-35A wykonał pierwsze w historii programu tankowanie w locie przez podajnik sztywny od samolotu cysterny KC-135^[77]. Pierwsze tankowanie w warunkach operacyjnych i z operatorem przewodu tankującego w służbie USAF odbyło się w maju 2011, z wykorzystaniem KC-135R 916 skrzydła lotnictwa rezerwy i F-35A z Edwards^[78]. F-35BF-2 z Pax River stał się pierwszym Lightningiem, który tankował metodą króciec i wąż giętki (dla marynarki i piechoty morskiej), 13 sierpnia 2009 pobierając paliwo od KC-130J z eskadry marynarki VX-20^[79]. F-35B z eskadry 501 bazy Eglin zaliczyły pierwsze tankowanie samolotów seryjnych z KC-130J (VMGR-252 Marines) 2 października 2012^[80]. 19 stycznia 2012 F-35AF-6 z bazy Edwards wykonał pierwszy lot nocny^[81]. 22 marca 2012 F-35AF-4 jako pierwszy JSF tankował w nocy, pobierając paliwo od KC-135^[82]. 21 kwietnia 2012 F-35A tankował w konfiguracji z sześcioma nieobciążonymi węzłami podwieszania, latająca cysterną był KC-10 Extender^[83]. Dwa F-35C CF-1 i CF-2 jako pierwsze 18 stycznia 2013 przeprowadziły jednoczenie tankowanie, korzystając z dwóch podskrzydłowych przewodów podających od KC-130^[84]. 20 sierpnia 2013 F-35CF-1 po raz pierwszy pobierał paliwo od KC-135, Stratotanker stał się pierwszą platformą kompatybilną ze wszystkimi wersjami samolotu^[85]. 29 lipca 2015 F-35AF-4 pobierał paliwo od KC-767A lotnictwa włoskiego. 4 sierpnia 2015 F-35B (BF-4) pobrał paliwo w powietrzu od myśliwca F/A-18F Super Hornet z zasobnikiem do tankowania^[86]. Pod koniec września 2015 F-35AF-4 przeprowadził w Kalifornii próbne operacje z australijskim Airbus A330 MRTT^[87]. 31 marca 2016 holenderski tankowiec KDC-10 tankował pierwszy raz z F-35, by następnie pomóc w przebazowaniu samolotu do Holandii dla celów promocyjnych. W połowie 2016 roku jako czwarty zagraniczny tankowiec do współdziałania z F-35 certyfikowano A330 Voyager RAF^[88].

18 marca 2010 F-35BF-1 wykonał pierwsze pionowe lądowanie na terenie bazy NAS Patuxent River^[89], pierwsze pionowe lądowanie na otwartym morzu, na pokładzie okrętu desantowego USS Wasp (LHD-1) F-35BF-2 zaliczył 3 października 2011. 18 stycznia 2013 wstrzymano loty wszystkich F-35B (25 samolotów) po tym, jak 16 stycznia doszło do awarii systemu sterowania wektorem ciągu „fueldraulic” (wykorzystujący paliwo pod ciśnieniem)^[90]. 12 lutego zniesiono zawieszenie lotów, w siedmiu egzemplarzach wykryto wadliwe przewody, które zostały wymienione^[91]. 2 kwietnia 2013 F-35BF-4 wykonał w Patuxent pierwszą operację startu z krótkiego rozbiegu i pionowego lądowania w nocy^[92]. 10 maja F-35B wykonał pierwszy pionowy start, wcześniej w ten sposób startował demonstrator X-35B w 2001 roku^[93]. Do 3 sierpnia 2013 F-35B wykonały w sumie 500 pionowych lądowań^[94]. 14 sierpnia 2013 F-35BF-1 i 5 po raz pierwszy lądowały i startowały w nocy z pokładu USS WASP^[95]. 28 października 2016 siedem F-35B rozpoczęło trzytygodniowe testy operacyjne na pokładzie USS America (LHA-6)^[96].

F-35CF-3 wykonał pierwszy start z użyciem katapulty parowej w ośrodku NAVAIR Lakehurst 27 lipca 2011^[97], 18 listopada 2012 F-35C zaliczył pierwsze wystrzelenie z elektromagnetycznej katapulty EMALS przeznaczonej dla lotniskowców nowej generacji typu Gerald R. Ford^[98]. 3 listopada 2014 roku F-35C numer CF-03 po raz pierwszy w toku programu wylądował na lotniskowcu (był to USS Nimitz (CVN-68))^[99]. Następnego dnia odbyły się pierwsze starty z lotniskowca^[100]. Był to początek cyklu testów haka, startów z użyciem katapulty, lądowań z użyciem liny hamującej i obsługi na pokładzie okrętu z użyciem dwóch F-35C (CF-03, CF-05). 13 listopada samoloty wykonały pierwsze operacje nocne z pokładu Nimitza^[101] W październiku 2015 te same samoloty przeprowadziły dwutygodniowe próby operacyjne na pokładzie lotniskowca Eisenhower^[102].

Od jesieni 2012 do maja 2013 roku przeprowadzono testy lotu z dużym kątem natarcia i przeciągnięcia, w tym celu na egzemplarzu AF-4 zamontowano awaryjny spadochron^[103]. 9 maja 2013 roku do Eglin dostarczono pierwszy F-35A AF-25 w wersji Block 2A, którego oprogramowanie pozwala na korzystanie z sześciu kamer systemu EO-DAS, a interfejs dostarcza informacje meteorologiczne i pozwala na symulowanie walki powietrze-powietrze i zrzutu bomb^[104]. W połowie 2015 roku zaczęto dostarczać oprogramowanie Block 2B o kompletności 87%, które wprowadziło zdolności bojowe tj. bliskie wsparcie lotnicze (CAS), izolację lotniczą (AI) oraz walkę powietrzną. Umożliwiło to Piechocie Morskiej zgłosić wstępną gotowość operacyjną (IOC) w 2015 roku, z 4,5 letnim opóźnieniem. Siły powietrzne osiągnęły wstępną gotowość z w 2016 roku z oprogramowaniem w wersję 3i (initial full capability) gotowym w 89% o tych samych zdolnościach, ale z nowym hardware'em komputera. Kompletne oprogramowanie w wersji Block 3F (full combat capability) przeznaczone do osiągnięcie gotowości operacyjnej zostanie wdrożone w 2018 roku^[105], a ma być wdrożone . Od lipca do sierpnia 2016 trwały miesięczne testy użycia uzbrojenia z oprogramowaniem Block 3F^[106]. Pomimo wstępnej gotowości program wykorzystywał w testach bojowych hełmy 2. generacji, które przez drgania i poziom wzmocnienia obrazu nocą wymagały poprawy, będąc po oprogramowaniu najbardziej niedopracowanym systemem. 30 czerwca 2015 do testów trafiły zmodernizowane hełmy 3. generacji, a formalne przekazanie nastąpiło w sierpniu 2015. Hełmy znalazły się na wyposażeniu samolotów serii LRIP 7^[33].

15 lutego 2013 oblatano pierwszy seryjny samolot dla marynarki (F-35CF-6)^[52]. 22 lutego 2013 Pentagon uziemił całą flotę F-35 (51 samolotów) po tym, jak 19 lutego w egzemplarzu F-35A z Edwards wykryto pęknięcie łopatki turbiny niskiego ciśnienia w silniku P&W F135^[107]. 1 marca 2013 Pentagon zezwolił na wznowienie operacji lotniczych, za przyczynę pęknięć łopatek 3. stopnia w tylko jednym silniku uznano jego intensywną eksploatację w czasie testów^[108]. 13 czerwca 2014 roku wstrzymano loty wszystkich 97 dostarczonych samolotów do czasu ich przeglądu po tym jak 10 czerwca w jednym z egzemplarzy wykryto wyciek oleju z silnika z powodu awarii zaworu^[109]. 23 czerwca 2014 doszło do pożaru silnika w czasie lotu treningowego, spowodowanego tarciem łopat wirnika. Uszkodzenia były na tyle poważne, że samolot spisano ze stanu^[110]. Od września 2014 do marca 2015 roku F-35B BF-05 brał udział w testach zachowania instalacji w skrajnych warunkach pogodowych w laboratorium klimatyczne McKinley w bazie Eglin na Florydzie^[111].

Montaż pierwszego samolotu dla Włoch rozpoczęto w FACO w Cameri pod koniec lipca 2013 z dostarczonych z USA podzespołów^[112]. Samolot oznaczony AL-1 oblatano 7 września 2015^[113], a dostarczono 3 grudnia 2015^[114]. Z kolei 5 maja 2017 roku w FACO zaprezentowano pierwszy zbudowany poza Stanami Zjednoczonymi egzemplarz F-35B^[115].

2 kwietnia 2015 roku przeprowadzono pierwszą próbną walkę manewrową F-35 z F-16^[116] W czerwcu 2015 roku do publicznej wiadomości trafił pięcio stronicowy raport pilota F-35 z którego wynika iż w styczniu 2015 roku przeprowadzono symulowane walki powietrzne pomiędzy F-35 o oznaczeniu AF-02 oraz dwumiejscową wersją F-16D Block 40. Walki miały obejmować dynamiczne walki manewrowe pod dużymi kątami natarcia. Biorący udział w walkach F-35 nie miał żadnego uzbrojenia ani w wewnętrznych komorach, ani pod skrzydłami, co zmniejszyło masę samolotu, a w rezultacie zwiększyło osiągi. Do walki z F-35 wystawiono cięższą dwumiejscową, mniej dynamiczną wersję F-16 z dwoma zewnętrznymi zbiornikami paliwa, które generują bardzo duże opory (szacuje się iż połowa paliwa zawartego w zbiornikach podwieszanych tracona jest na generowany przez nie opór). Mimo teoretycznej przewagi wynikającej z powyższej konfiguracji F-35 wypadł bardzo słabo. W raporcie pilot narzeka na zbyt małą prędkość kątową pochylania i słabe własności aerodynamiczne przy kątach natarcia wynoszących 20-26°. W czasie walk ofensywnych, F-35 siedząc na ogonie F-16, nie był w stanie ze względu na zbyt małą prędkość kątową dogonić F-16, który bez problemu pozostawał poza zasięgiem ognia z działka F-35. Przeciwnie, w trakcie walk defensywnych F-35 nie był w stanie uciec ścigającemu go F-16. Pilot określa walkę kołową w F-35 jako bezcelową. Jedynym sposobem na nawiązanie walki z F-16 było używanie manewrów pod wysokimi kątami natarcia przekraczającymi 30° i próbowanie namierzenia F-16 za pomocą pocisków powietrze-powietrze. Niestety w wyniku takich manewrów ze względu na rosnący gwałtownie opór indukowany samolot tracił bardzo dużo energii, w efekcie tracąc inicjatywę i kończąc walkę w pozycji defensywnej. Pilot narzeka również na zbyt duży hełm, który znacząco ograniczał swobodę ruchów i widoczność w czasie walki. Dodatkowo pilot określił F-35 jako znacznie ustępującego ciężkiemu dwumiejscowemu, wielozadaniowemu F-15E Strike Eagle’owi^[117].

We wrześniu 2016 uziemiono piętnaście F-35A w związku z wykryciem łuszczenia osłon przewodów instalacji chłodzenia awioniki znajdujących się w zbiornikach paliwa. Problem ten stwierdzono również w czterdziestu dwóch maszynach wciąż montowanych w fabryce^[118]. Początkowo zakładano, że do usunięcia wady konieczne będzie odcinanie skrzydeł od kadłubów, ale ostatecznie wystarczyło wycięcie jedynie niewielkich fragmentów poszycia. Wszystkie uziemione myśliwce wznowiły loty w ciągu dwóch miesięcy od stwierdzenia usterki^[119]. Wada spowodowała, że zamiast 53 prognozowanych do dostarczenia samolotów w 2016 roku przekazano 46 sztuk^[120].

Główną przyczyną opóźnień i wzrostu kosztów programu była współbieżność produkcji i testów. Dzięki zaangażowaniu samolotów seryjnych do testów program miał szybciej osiągnąć wszystkie cele fazy rozwojowej, jednak konieczność usuwania w nich niewykrytych wcześniej wad lub wprowadzania modyfikacji angażowała zasoby i generowała koszty^[121]. O ile faza projektowania i rozwoju zakończy się w 2018 roku to pierwsze samoloty seryjne dostarczono w 2011 roku, w 2013 ich liczba osiągnęła 100 sztuk, a w 2017 roku 200 sztuk. Do 2015 roku samoloty nie posiadały zdolności bojowych. Pierwszy seryjny F-35C dostarczony w 2013 roku, jeszcze przed osiągnięciem wstępnej gotowości, w kwietniu 2016 roku trafił do centrum obsługowego w celu dokonania modyfikacji, a jego ponowny oblot odbył się w marcu 2017 roku^[122].

Próby uzbrojenia |

8 sierpnia 2012 F-35BF-3 po raz pierwszy w historii programu wykonał oddzielenie uzbrojenia od samolotu w locie, zrzucając nad poligonem Patuxent River na Atlantyku przenoszoną w komorze wewnętrznej bezwładną bombę GBU-32 JDAM o wagomiarze 454 kilogramów^[123]. 16 października tego samego roku F-35AF-1 jako pierwszy zrzucił GBU-31 JDAM, a 19 października zwolniono pocisk AIM-120 AMRAAM. F-35CF-2 przeprowadził testy ze zwalnianiem AIM-120, GBU-31 i GBU-12 w listopadzie 2012 roku^[124]. 23 października 2012 roku łączny nalot wszystkich F-35 osiągnął 5000 godzin^[65].

5 czerwca 2013 F-35AF-1 z Edwards AFB po raz pierwszy odpalił nad morskim poligonem U.S. Navy w Point Mugu pocisk rakietowy AIM-120^[125]. 29 października 2013 F-35BF-17 rozpoczął testy kierowanego uzbrojenia, niszcząc czołg przy użyciu 227 kg bomby GBU-12^[126]. 30 października 2013 F-35AF-6 odpalił bojowy pocisk AIM-120, rakieta namierzyła cel i dokonała jego zniszczenia^[127]. 13 stycznia 2014 F-35CF-1 wykonał lot z kompletem siedmiu podwieszeń, uzbrojony w dwa pociski AIM-9X, dwie bomby GBU-12 i zasobnik GUA-12/A^[128]. Pod koniec 2014 roku intensywnie testowano uzbrojenie na samolotach z oprogramowaniem Block 2B. W grudniu 2014 całkowity nalot przekroczył 25 tys. h^[129]. 9 czerwca 2015 roku F-35 wykonał próbne strzelania naziemne działka GAU-22/A, a 30 października 2015 roku wykonano pierwsze strzelania w locie^[130]. W bazie Edwards, gdzie stacjonują F-35A 461st FTS USAF i Holandii, F-35B 17 Squadron RAF oraz F-35C eskadry US Navy VX-9 Vampires^[131] w lipcu i sierpniu 2016 testowano finalne oprogramowanie Block 3F. Przeprowadzono serię 25 misji testujących uzbrojenie z użyciem 30 sztuk amunicji, w tym pocisków AIM-120 i AIM-9X oraz bomby JDAM i GBU-39 SDB^[132]. 29 marca 2017 F-35C zniszczył ruchomy cel na poligonie China Lake kierowaną bombą GBU-12^[133].

Odbiorca	Zamówiono	Dostawy[134]
		2011	2012[135]	2013[136]	2014[137]	2015[138]	2016	2017
USAF	176 F-35A	9	11	16	23	26	15
USMC	71 F-35B	–	16	13	4	8	5
USN/USMC	34 F-35C	–	–	3	7	8	6
RAF	17 F-35B	–	2	1	–	–	2	–
KLu	10 F-35A	–	–	2	–	–	–	–
RAAF	14 F-35A	–	–	–	2	–	–	–
AMI	9 F-35A 1 F-35B	–	–	–	–	1	2	–
Luftforsvaret	16 F-35A	–	–	–	–	2	1	–
Türk HK	30 F-35A	–	–	–	–	–	–	–
JASDF	10 F-35A	–	–	–	–	–	1	1
IAF	19 F-35A	–	–	–	–	–	2	5[139]
ROKAF	2 F-35A	–	–	–	–	–	–	–
Suma	383	9	29	35	36	45	34	4

Raport Government Accountability Office |

W 2018 roku instytucja kontrolna Kongresu Stanów Zjednoczonych - Government Accountability Office opublikowała raport "Weapon Systems Annual Assessment report" na temat stanu programu F-35^[140].
Raport jednoznacznie stwierdza iż program nie postępuje zgodnie z planem a w projekcie samolotu nie tylko ciągle pozostają setki nierozwiązanych problemów ale cały czas wykrywane są nowe.
Ustalono iż program posiada 966 nie rozwiązanych problemów które zostały podzielone na dwie kategorie^[141].

• Kategorie pierwszą w której znajduje się 111 problemów które mogą negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo, zdrowie lub inne krytyczne wymagania.


• Kategorię drugą w której znajduje się 855 problemów które mogą nie pozwolić na wykonanie powierzonego zadania.

Wykryte problemy obejmują między innymi niekontrowane zwiększenie ciągu silników którego nie da się zmniejszyć bez całkowitego wyłączenia silników. Zagrożenie zdrowia pilotów w czasie katapultowania. Problemy z wyświetlaczem na hełmowym który z powodu braku HUD jest głównym źródłem informacji w czasie walki. Problemy z niedotlenieniem mózgu zgłaszane przez pilotów od kwietnia 2017 której przyczyny do tej pory nie udało się ustalić. Wykrycie rdze na łączeni kadłuba ze skrzydłami, której przyczyną było nie położenie farby podkładowej.
Podkreśla się również iż wstępną zdolność bojową samolot uzyskał dzięki wykreśleniu z listy wymagań znacznej liczby testów których samolot nie był w stanie spełnić^[142].

Serie produkcyjne |

Low Rate Initial Production (niskoseryjna)

• LRIP 1: 2 F-35A (USAF) (dostawy w 2011)


• LRIP 2: 6 F-35A (USAF), 6 F-35B (USMC) (12 sztuk, dostawy 2011-2012)


• LRIP 3: 8 F-35A (7 USAF, 1 NLD), 9 F-35B (7 USMC, 2 UK) (17 sztuk, zamówione w 2009, dostawy 2012-2013)^[66]
  


• LRIP 4: 11 F-35A (10 USAF, 1 NLD), 17 F-35B (16 USMC, 1 UK), 4 F-35C (32 sztuki, zamówione w 2010, dostawy 2012-2013)^[68]
  


• LRIP 5: 22 F-35A (USAF), 3 F-35B (USMC), 7 F-35C (32 sztuki, zamówione w 2012, dostawy 2013-2014)^[69]
  


• LRIP 6: 23 F-35A (18 USAF, 3 ITA, 2 AUS), 6 F-35B (USMC), 7 F-35C (36 sztuk, zamówione w 2013, dostawy 2014-2015)^[124][143]
  


• LRIP 7: 24 F-35A (19 USAF, 3 ITA, 2 TUR), 7 F-35B (6 USMC, 1 UK), 4 F-35C (35 sztuk, zamówione w 2013, dostawy 2015-2016)^{[144][124][145]}
  


• LRIP 8: 29 F-35A (19 USAF, 2 ITA, 4 JAP, 2 ISR, 2 NOR), 10 F-35B (6 USMC, 4 UK), 4 F-35C (43 sztuki, zamówione w 2014, dostawy 2015-2016)^[146][147]
  


• LRIP 9: 41 F-35A (26 USAF, 7 ISR, 6 NOR, 2 ITA, 2 JAP), 12 F-35B (6 USMC, 6 UK), 2 F-35C (57 sztuk, zamówione w 2016^[148], dostawy 2016-)^[149]
  


• LRIP 10: 76 F-35A (44 USAF, 8 AUS, 6 ISR, 6 KOR, 6 NOR, 4 JAP, 2 TUR), 12 F-35B (9 USMC, 3 UK), 2 F-35C (USN) (90 sztuk^[150][151], zamówione w 2017^[152], dostawy 2018-^[153])


• LRIP 11: 3 F-35A (USAF), 6 F-35B (USMC), 4 F-35C (13 sztuk, zamówione w 2016, dostawy w 2019)^[154]
  

Full Rate Production

• FRP-1: (107 sztuk)

Historia służby |

Lightningi II w bazie lotniczej Nellis, 2013 rok

2 sierpnia 2016 roku USAF ogłosił wstępną gotowość operacyjną swoich F-35A^[155]. Pół roku później – na przełomie stycznia i lutego 2017 roku – F-35A po raz pierwszy wzięły udział w ćwiczeniach Red Flag (edycja 17-1). Według udostępnionych informacji Lightningi II uzyskały w symulowanych walkach powietrznych wyniki 15:1. Nie ujawniono jednak, czy jest to dorobek samych F-35A czy też całych formacji, w których skład wchodziły Lightningi II^[156].

W marcu 2017 roku pojawiły się informacje, że F-35 mają już za sobą chrzest bojowy. Izraelskie F-35I miały jakoby przeprowadzić w styczniu 2017 roku – zaledwie miesiąc po odebraniu samolotów przez Siły Powietrzne Izraela – uderzenie na cel na terenie Syrii. Informacji tych oficjalnie nie potwierdzono. Eksperci uznają je za możliwe, ale mało prawdopodobne^[157][158]. Do chrztu bojowego F-35I doszło ponad rok później. W maju 2018 roku dowódca izraelskiego lotnictwa ujawnił, że F-35I brały udział w lotach bojowych na początku 2018 i dwukrotnie uczestniczyły w atakach na cele na terenie Syrii^[159][160].

Samoloty wersji F-35B odbyły pierwszy lot bojowy 27 września 2018 roku – maszyny z okrętu desantowego USS Essex (LHD-2) zaatakowały talibów w Afganistanie^[161]. Następnego dnia inny samolot tej samej wersji rozbił się w pobliżu Marine Corps Air Station Beaufort; był to pierwszy tego rodzaju wypadek lotniczy w historii programu F-35^[162].

Krytyka i kontrowersje |

Samolot poddawany jest rosnącej krytyce ze względu na przedłużające się testy i brak zdolności operacyjnej już wyprodukowanych samolotów. W ciągu dekady koszty całego programu urosły o 70% z 233 do 395,7 mld USD^[36]. Szacowany koszt godziny lotu wersji A (32 tys. USD) będzie o 20% wyższy niż F-16^[163]. Koszt eksploatacji samolotów rozciągnięty na 55 lat ma kosztować USA 857 mld USD^[164]. Jednym z krytyków jest Pierre Sprey, jeden z konstruktorów samolotu F-16 i A-10, które F-35A ma zastąpić. Uważa on, iż jak na samolot myśliwski F-35 ma zdecydowanie zbyt małe skrzydła, a przez to większe ich obciążenie, co przy mniejszym stosunku ciągu do masy czyni go samolotem znacznie mniej zwrotnym niż myśliwce czwartej generacji. Do roli samolotu bezpośredniego wsparcia jaką spełnia A-10, F-35 ma mieć zbyt małe skrzydła, co daje małą zwrotność przy mniejszych prędkościach na niskiej wysokości, wymaganą dla unikania ognia przeciwnika^[165].

Dodatkowo poważnym problemem jest ciągle rosnąca masa, zmniejszająca zasięg i zwrotność oraz obciążająca silnik. F-35 z pełnym zapasem paliwa waży 35 ton, podczas gdy dwusilnikowy F-15 – 40 ton. Sam silnik jest powodem poważnych problemów. Od 2007 roku z powodu poważnych usterek cała flota F-35 uziemiana była już 13-krotnie, w większości z powodu problemów z napędem. W roku 2008 firma RAND Corporation we współpracy z wojskiem przeprowadziła symulację konfliktu z Chinami przy użyciu przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych F-35. Analitycy John Stillion i Harold Scott w raporcie wynik podsumowali stwierdzeniem „nie potrafi skręcać, nie potrafi się wznosić, nie potrafi przyśpieszać”^[166]. W 2013 roku Pentagon zmniejszył po raz kolejny limit osiągów dla F-35 dopuszczalne przeciążenia przy zakręcie ustalonym z 5,3 G do 4,5 G dla wersji A z 5 G do 4,5 G dla wersji B oraz z 5,1 do 5 G dla wersji C. Podobnie aby samolot był w stanie spełnić wymagania, konieczne stało się wydłużenie czasów potrzebnych na przyśpieszenie samolotu od prędkości odpowiadającej liczbie macha 0,8 do 1,2 odpowiednio dla wersji A, B i C o 8, 16 i 43 s. Zacytowani przez brytyjskie czasopismo „Flight International” piloci określili osiągi F-35 jako żenujące i porównywalne do F-5 i F-4^[167].

Krótko po objęciu stanowiska prezydenta USA przez Donalda Trumpa nowy sekretarz obrony, generał James Mattis, zlecił porównanie możliwości myśliwców F-35C i F/A-18E/F Advanced Super Hornet. Zależnie od wyniku testów możliwe jest ograniczenie zamówień na F-35C lub całkowite porzucenie tej wersji Lightninga II^[168].

Szef programu F-35 z ramienia Lockheeda, Jeff Babione, stwierdził, że wiele problemów technicznych Lightninga II wynika z rozwiązań technicznych mających zapewnić mu cechy obniżonej wykrywalności^[169].

Obecni i potencjalni użytkownicy |

 Australia

• 
  Royal Australian Air Force – Australia przystąpiła do fazy rozwojowej samolotu 11 czerwca 2002 (oficjalnie 31 października)^[36]. Zakup pierwszej transzy 14 F-35A zatwierdzono w białej księdze z 2009 roku, w drugiej fazie będzie pozyskanych 58 maszyn, w sumie 72 sztuki dla trzech dywizjonach (dwa w RAAF Base Williamtown – Nowa Południowa Walia, jeden w RAAF Base Tindal), operacyjne od 2020, możliwość zwiększenia floty do 100 sztuk w przyszłości będzie rozważana. W maju 2012 finansowanie ograniczono do dwóch samolotów w celów szkolenia personelu na terenie USA z terminem dostaw w 2014 roku^[170]. RAAF kupiły w 2007, wbrew pierwotnym planom, 24 F/A-18F, ponieważ nie było możliwości zastąpienia F-111C (wycofane w 2010) przez JSF.^[36] 23 kwietnia 2014 nowy australijski rząd zatwierdził zakup dalszych 58 sztuk, otwierając drogę do zamówienia łącznie 72 samolotów, zastąpią one F/A-18A/B Hornet, które mają być wycofane w 2022 roku, budżet zakupu ma wynieść 12,4 mld USD^[171]. Montaż pierwszego F-35A dla RAAF oznaczonego AU-1 rozpoczęto w październiku 2013^[172], samolot wyholowano z montowni w czerwcu 2014^[173]. Pierwszy lot odbył się 29 września 2014^[174]. Drugi egzemplarz AU-2 oblatano 1 października^[175], 18 grudnia 2014 dostarczono go do bazy Luke^[176].

 Dania

• 
  Królewskie Duńskie Siły Powietrzne – w 2002 roku do programu Joint Strike Fighter dołączyła Dania. Pierwotnie zakładano, że około 2012 roku posiadane przez ten kraj samolotu F-16A/B MLU zaczną być zastępowane przez 48 F-35A. Nadal partycypując w kosztach JSF, rozpoczęto konkurs na nowy samolot bojowy, w którym oprócz F-35A pojawił się Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Saab Gripen NG oraz Typhoon oferowany przez Eurofighter GmbH. W 2007 roku Eurofighter, podobnie jak to uczynił w Norwegii, wycofał się z rywalizacji, motywując swoją decyzję faworyzowaniem przez Danię amerykańskiej konstrukcji. Zmiana stanowiska Danii w sprawie nowego samolotu zaowocowała decyzją o powrocie^[177]. W 2010 roku proces wstrzymano do marcu 2013, gdy czterech producentów ponownie zaproszono do składania ofert^[178]. W maju 2016 rok duński rząd zarekomendował parlamentowi zakup 27 sztuk Lightning II^[179].

 Holandia

• 
  Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne – Holandia dołączyła do programu Joint Strike Fighter w 2002 roku, stając się uczestnikiem poziomu II. 19 grudnia 2009 roku holenderskie ministerstwo obrony poinformowało o wybraniu samolotu F-35A jako maszyny mającej zastąpić używane przez ten kraj wielozadaniowe F-16^[180]. Holendrzy planowali zakup 85 myśliwców, chociaż liczba operacyjnych F-16 spadła do 68, przed podjęciem decyzji zamówiono 2 testowe F-35A^[181]. Według audytu z 2012 roku zakup planowanej liczby maszyn był nierealny w ramach planowanych wydatków, wycofanie Holandii z programu byłoby nieopłacalne, a najbardziej racjonalnym rozwiązaniem dla budżetu byłby zakup 68 samolotów, chociaż do czasu dostaw liczba F-16 spadłaby do 42^[182]. Pierwszy F-35A dla Holandii o numerze F-001 (oznaczenie producenta AN-1) opuścił linię montażową 1 kwietnia 2012, oblatano go 6 sierpnia 2012^[183]. Drugi holderski F-35 AN-2 wytoczono z montowani 8 marca 2013^[184]. Rządząca od listopada 2012 koalicja rozważała zamówienie od 52 do 68 samolotów, chociaż 4,5 mld euro zarezerwowane na ten cel wystarczałoby na 33-35 sztuk^[185]. Pierwszy samolot przekazano formalnie 25 lipca 2013 w Fort Worth, chociaż do czasu podjęcia decyzji o kontynuowaniu zakupów pozostawał zmagazynowany w Eglin, służąc tylko do testów na ziemi^[186]. 17 września 2013 poinformowano, że rząd podjął decyzję o zakupie 37 sztuk JSF. Liczba wynika z nieprzekraczania zarezerwowanego budżetu 4,5 mld euro (ok. 6 mld USD), roczne koszty eksploatacji wyniosą 270 mln euro. Dostawy zaplanowano na lata 2019–2023^[187]. Pierwszym użytkownikiem samolotu będzie 322. eskadra z bazy Leeuwarden^[188].

 Izrael

F-35I w towarzystwie F-16I z 253. Eskadry; podczas tego lotu po raz pierwszy za sterami Adira znajdującego się w Izraelu zasiadł pilot izraelski^[189]

• 
  Siły Powietrzne Izraela – rozmowy w sprawie zakupu przez Izrael 25 sztuk samolotów F-35 z opcją na kolejne 50 rozpoczęły się w połowie 2008 roku^[190]. 26 września 2008 roku amerykańska Agencja ds. Współpracy Wojskowej (Defense Security Cooperation Agency) zwróciła się z prośbą do Kongresu o wyrażenie zgody na sprzedaż Izraelowi 25 maszyn z opcją na kolejne 50 egzemplarzy^[191]. Izrael od początku wymagał możliwości integracji z płatowcem własnych systemów uzbrojenia i awioniki oraz utworzenia w kraju bazy serwisowej samolotów, na co początkowo Amerykanie nie wyrażali zgody. Impas w rozmowach był przyczyną rozpoczęcia przez Izrael pod koniec kwietnia 2010 roku^[192] starań nabycia kolejnych maszyn F-16 lub F-15 w tym najnowszej wersji F-15SE Silent Eagle^[193]. Na przełomie czerwca i lipca 2010 roku Amerykanie zgodzili się na integrację z płatowcem uzbrojenia lokalnej produkcji, a w sierpniu wydano zgodę na przekazanie Izraelowi dokumentacji technicznej niezbędnej do przeprowadzania samodzielnych napraw i remontów. 15 sierpnia 2010 roku izraelskie ministerstwo obrony wydało zgodę na zakup pierwszych 20 egzemplarzy samolotu F-35^[194], a 16 września tego samego roku zakup zatwierdził parlament^[195]. 7 października 2010 Lockheed poinformował o podpisaniu wstępnej umowy dotyczącej zakupu pierwszych dwudziestu maszyn^[196]. W czerwcu 2016 roku pierwsi izraelscy piloci F-35 udali się na szkolenie do Stanów Zjednoczonych^[197], a w listopadzie tego samego roku zamówienie na F-35 zwiększono do łącznie 50 egzemplarzy^[58]. Pierwsze dwa F-35I dostarczono do Izraela 12 grudnia 2016 roku^[198].

 Japonia

• 
  Japońskie Powietrzne Siły Samoobrony – starania o pozyskanie następcy swoich samolotów McDonnell Douglas F-4 Phantom II Japonia rozpoczęła w 2006 roku^[199]. W tym celu zwróciła się do Dassault Aviation, Eurofightera i Boeinga o przedłożenie stosownej oferty. Dassault zaoferował samolot Dassault Rafale, Eurofighter Typhoona, a Boeing maszynę Boeing F/A-18E/F Super Hornet lub F-15. Lockheed nie uczestniczył w rywalizacji z powodu braku zgody na sprzedaż samolotów Lockheed F-22 Raptor i opóźnieniach w programie Joint Strike Fighter. W połowie 2009 roku Japonia oficjalnie ogłosiła rozpoczęcie programu F-X, rezygnując jednocześnie z prób pozyskania F-22 z powodu definitywnej odmowy ich sprzedaży przez Stany Zjednoczone^[200]. W zaistniałej sytuacji do rywalizacji stanęły Eurofighter GmbH z Eurofighter Typhoon, Boeing z samolotem Boeing F/A-18E/F Super Hornet oraz gotowy już do uczestnictwa w programie F-X Lockheed Martin z F-35. Pierwszy z konkursu odpadł Typhoon o czym 23 października 2010 roku poinformowało japońskie ministerstwo obrony^[201]. 19 grudnia 2011 roku japońskie ministerstwo obrony ogłosiło, że zwycięzcą w programie F-X i dostawcą 42 maszyn została konstrukcja Lockheeda^[202]. Pierwsze cztery egzemplarze mają zostać zakupione w roku fiskalnym 2012. Wybór F-35 wzbudził kontrowersje polegające na tym, iż Lockheed zaproponował japońskiemu przemysłowi udział w produkcji samolotu na poziomie 20%. W odróżnieniu od Boeinga oferującego 80% udział japońskich firm w produkcji Super Horneta i cenę o 3 mld USD niższą niż Lockheed. Koszt 42 F-35A to 8 mld USD, dostawy samolotów mają się rozpocząć w 2016 roku. Montaż finalny 38 maszyn będzie odbywał się w japońskich zakładach Mitsubishi Heavy Industries w Nagoi. Zakłada się, że tempo produkcji wynosić będzie około dwa egzemplarze miesięcznie. Samoloty budowane będą z podzespołów dostarczonych od poszczególnych kooperantów. Wytwórnia odpowiedzialna będzie również za serwisowanie maszyn, ich naprawy i ewentualne dalsze modernizacje. Wytwórnia Mitsubishi współpracowała już z Lockheedem przy produkcji samolotów Mitsubishi F-2^[203]. W kręgu zainteresowań Japonii może być również F-35B, wersja skróconego startu i lądowania. Wiąże się to z planami budowy nowych okrętów śmigłowcowych. Japońska konstytucja zabrania posiadania klasycznych lotniskowców, ale wielkość planowanych jednostek, umożliwia operowanie z ich pokładów samolotów typu F-35B^[204]. 24 sierpnia 2016 oblatano F-35A AX-1 dla Japonii^[205]. 23 września 2016 zaprezentowano go oficjalnie^[206]. 10 stycznia 2017 dostarczono drugi F-35A dla Japonii, zarazem 200. seryjny egzemplarz F-35^[207].

 Kanada

• 
  Royal Canadian Air Force – 16 lipca 2010 Minister Obrony Peter MacKay podpisał w imieniu kanadyjskiego rządu list intencyjny ws. zakupu 65 F-35A. JSF został wybrany jako jedyny samolot, który spełnia wszystkie kanadyjskie wymagania (Statement of Requirements), chociaż tych nie ujawniono do końca 2012 roku. Także siły powietrzne rekomendowały w 2006 wybór F-35. Kanada jest partnerem programu rozwojowego JSF na poziomie III. Po raz pierwszy Kanada przystąpiła do programu w roli obserwatora w 1998 roku za czasów liberalnego rządu z wkładem 10 mln USD. W 2002 udział rozszerzono do udziału w fazie badawczo rozwojowej z wkładem 150 mln USD, aby umożliwić udział w programie kanadyjskich przedsiębiorstw. Od ogłoszenia zakupu w 2010 opozycyjna partia liberalna wzywała do przeprowadzenia transparentnego postępowania przetargowego dla wyboru następcy CF-18 Hornet. F-35 jest też krytykowany jako samolot nieadekwatny do przechwytywania na północy rosyjskich Tu-95 Bear, a w rzeczywistości będzie wykorzystywany jedynie jako ekspedycyjny bombowiec NATO. Flota CF-18 przeszła za ponad 2 mld USD modernizację Mid-life update, dzięki czemu samoloty będą mogły latać nawet po 2020 roku. Rząd zamierza zminimalizować koszty zakupu, zamawiając samoloty, kiedy produkcja osiągnie wysoki pułap (200 sztuk rocznie po 2015)^[208]. Według szacunków departamentu obrony z 2010 budżet zakupu 65 samolotów miał nie przekroczyć 9 mld CAD, a ich 20-letnia eksploatacja kosztować dalsze 16,5 mld CAD^[209]. W 2012 konserwatywny rząd Stephena Harpera zamroził proces zakupu samolotów, a kompetencje ws. zakupu samolotów przeniesiono z Ministerstwa Obrony do Ministerstwa Robót Publicznych. W ramach rewizji przedsięwzięcia rząd zlecił przeprowadzenie audytu kosztów zakupu przez zewnętrzną firmę KPMG. Według tego raportu całkowity koszt F-35 dla Kanady wyniesie przez 42 lata 44,8 mld CAD, w tym 565 mln na rozwój maszyny, 9 mld na zakup, 15,2 mld na utrzymanie floty i 20 mld kosztów operacyjnych. Do końca 2012 Kanada wydała na program JSF 280 mln $^[29]. W 2015 roku powołano nowy liberalny rząd Justin Trudeau, który był zwolennikiem przeprowadzenia otwartego przetargu na nowe samoloty^[210].

 Korea Południowa

• 
  Siły Powietrzne Republiki Korei – 30 września 2014 Korea Południowa podpisała kontrakt na dostawę 40 szt. F-35A dla zastąpienia F-4E Phantom II. Pierwszy egzemplarz F-35A (C01) dla Korei oblatano 19 marca 2018^[211]. 28 marca 2018 odbyła się oficjalna prezentacja samolotu^[212].

 Turcja

• 
  Tureckie Siły Powietrzne – Turcja uczestniczy w programie budowy F-35 jako partner poziomu III od 2002 roku, co kosztuje budżet tego państwa około 200 mln USD rocznie. Turkish Aerospace Industries bierze udział w produkcji elementów samolotu, a w przyszłości zamówione maszyny mają być montowane w Turcji. 5 stycznia 2012 roku Turcja ogłosiła autoryzację zakupu dwóch pierwszych maszyn. Za taką opcją opowiedział się komitet przemysłu obronnego Turcji, w którego skład wchodzą premier, minister obrony, szef sztabu generalnego i agencji zamówień wojskowych^[213]. Samoloty mają w przyszłości zastąpić używane przez ten kraj samoloty F-4 i F-16. Tureckie siły powietrzne zainteresowane są wstępnie pozyskaniem 116 samolotów^[214].

 Norwegia

• 
  Norweskie Siły Powietrzne – w konkursie na nową maszynę bojową uczestniczyło pierwotnie trzech oferentów, Eurofighter GmbH z Typhoonem, Gripen Internatiolnal z Gripenem NG i Lockheed Martin. W grudniu 2007 roku EADS w imieniu Eurofightera wycofała się z rywalizacji, motywując swoją decyzję faworyzowaniem przez Norwegię amerykańskiej konstrukcji^[215]. Tymczasem w styczniu 2008 roku to Lockheed wyraził zaniepokojenie z powodu faworyzowani jego zdaniem Gripena. 21 listopada 2008 roku Norwegia oficjalnie potwierdziła wybór samolotu F-35 jako maszyny mającej zastąpić używane przez ten kraj samoloty F-16^[216]. W pokonanym polu pozostawiając szwedzkiego Gripena NG, który został odrzucony dzień wcześniej^[217]. 7 kwietnia 2011 roku decyzja została zatwierdzona przez norweski rząd^[218], a 17 czerwca 2011 roku parlament wyraził zgodę na zakup czterech maszyn^[219] F-35A block III, które od 2016 mają służyć do szkolenia norweskich pilotów na terenie USA, a po 2018 r. mają rozpocząć się dostawy już do Norwegii maszyn w wersji block IV. W 2013 zatwierdzono zakup dalszych 12 sztuk^[220]. Łącznie Norwegia chce kupić 52 F-35A^[221]. 22 września 2015 zaprezentowano pierwszy JSF wyprodukowany dla Norwegii oznaczony AM-1^[222]. 7 października 2015 oblatano pierwszy samolot dla Norwegii, był nim drugi egzemplarz AM-2^[223].

 Stany Zjednoczone

Pentagon ma otrzymać łącznie 2443 samoloty trzech wariantów, zakupy mają potrwać aż do 2037 roku^[75]. F-35B Marines mają osiągnąć wstępną gotowość operacyjną do grudnia 2015, F-35A US Air Force do grudnia 2016, a F-35C US Navy do lutego 2019 roku^[224].

• 
  United States Air Force od 2011 roku wykorzystują do treningu F-35A w konfiguracji produkcyjnej. Łącznie USAF planuje zakup 1763 maszyn tego typu. Pierwszy ośrodek odpowiedzialny za szkolenie personelu wszystkich rodzajów sił zbrojnych w bazie Eglin działa od 2011 i na koniec 2012 miał 24 samoloty. 1 sierpnia 2012 USAF wybrały bazę Luke Air Force Base, Arizona (56th Fighter Wing) na centrum szkolenia pilotów F-35A^[225], baza obecnie szkoląca na F-16, otrzyma 144 samoloty dla sześciu eskadr^[72]. Nellis AFB, która 19 marca 2013 przejęła pierwsze samoloty przeznaczone do testów operacyjnych ma otrzymać 36 sztuk^[226]. Pierwszymi bazami operacyjnymi wyposażonymi w F-35A będą bazy Hill i Burlington (18 samolotów)^[227]. 10 marca 2014 do Luke AFB dotarł pierwszy F-35A AF-41 dla 56FW^[228]. Pierwsza jednostka wyposażona w F-35A, 34. Eskadra Myśliwska z bazy Hill, osiągnęła gotowość bojową 2 sierpnia 2016 roku^[227].
  
  
  
  • 33rd Fighter Wing
    
    • 58th Fighter Squadron – Eglin Air Force Base, Floryda (od 20 lipca 2011)^[229]
      
    
    
  
  
  • 412th Test Wing
    
    • 461st Flight Test Squadron – Edwards Air Force Base, Kalifornia (od 17 maja 2010)
    
    
  
  
  • 53d Wing (53rd Test and Evaluation Group)
    
    
    
    • 31st Test and Evaluation Squadron – Edwards Air Force Base, Kalifornia^[230]
      
    
    
    • 422nd Test and Evaluation Squadron – Nellis Air Force Base, Nevada (od 6 marca 2013)^[231][232]
      
    
    
    
    
  
  
  • 56th Fighter Wing
    
    
    
    • 61st Fighter Squadron – Luke Air Force Base, Arizona (od 10 marca 2014)^[72]
      
    
    
    • 63rd Fighter Squadron – Luke Air Force Base, Arizona (od 20 marca 2017)^[233]
      
    
    
    
    
  
  
  • 388th Fighter Wing
    
    • 34th Fighter Squadron – Hill Air Force Base, Utah (od 2 września 2015^[234])
    
    
  
  
  
  


• 
  United States Marine Corps zamierza kupić łącznie 80 F-35C (5 eskadr) oraz 340 F-35B. Wersje C ma stacjonować na lotniskowcach US Navy. Od stycznia 2012 roku samoloty F-35B posiada eskadra treningowa Marines VMFAT-501^[235]. 16 listopada 2012 do U.S. Marines dostarczono pierwszy F-35B (BF-19) dla jednostki operacyjnej, przyjęty do służby na ceremonii przemianowania jej na VMFA-121 „Green Knights” (Marine Strike Fighter Squadron 121) 20 listopada, po której dostarczono dwa kolejne F-35B (BF-20 i BF-21)^[236]. 31 lipca 2015 VMFA-121 zgłosiła wstępną gotowość operacyjną, w tym czasie na jej wyposażeniu było 10 F-35B w wersji Block 2B^[237]. W 2016 samoloty mają trafić do jednostek VMA-211 z Yuma, a w 2018 VMFA-122 z Beaufort^[238]. 22 grudnia 2014 dostarczono pierwszego F-35C CF-19 dla Marines, samolot dostarczono do eskadry marynarki VFA-101 w bazie USAF Eglin^[239]. Pierwszą operacyjną eskadrą Marines wyposażoną od 2019 w F-35C zostanie VMFA-314 Black Knights, stacjonująca w bazie marynarki NAS Lemoore^[240].
  
  
  
  • 33rd Fighter Wing (USAF)
    
    • VMFAT-501 – Eglin Air Force Base, Floryda (od 11 stycznia 2012)^[241]
      
    
    
  
  
  • 3rd Marine Aircraft Wing
    
    • VMFA-121 – Air Station Yuma, Arizona (od 16 listopada 2012)^[236]
      
    
    
  
  
  
  


• 
  United States Navy zakupi 260 F-35C, które dołączą do floty obecnie produkowanych 556 Boeing F/A-18E/F Super Hornet. USN zwiększyła zamówienie na Hornety o 41 sztuk (z 515 F/A-18E/F), aby zbilansować opóźnienie dostaw JSF (USAF i USMC odrzuciły możliwość zakupów innych maszyn niż F-35, aby zachować wielkość zamówienia i nie zwiększać ceny jednostkowej)^[242]. 6 listopada 2010 w bazie NAS Patuxent River w stanie Maryland wylądował pierwszy F-35 CF-01^[243]. Drugi samolot CF-02 dla VX-23 przyleciał do Patuxent River 16 maja 2011^[244], a trzeci egzemplarz CF-03 dostarczono tamże 3 czerwca 2011^[245]. 22 czerwca 2013 w bazie Eglin wylądował pierwszy F-35CF-6 dla eskadry VFA-101^[246]. Większość F-35C będzie stacjonować w bazie US Navy NAS Lemoore, Kalifornia - w tym sześć eskadr po 10 F-35C oraz VFA-101 z 30 samolotami. 25 stycznia 2017 do Lemoore dostarczono pierwsze cztery F-35C dla eskadry VFA-125 Rough Raiders^[247]. Eskadra reaktywowana 12 grudnia 2016^[248] otrzymała samolot z VFA-101 będzie odpowiada za przeszkolenie na nowy typ samolotów^[249]. Pierwszą operacyjną eskadrą wyposażoną w F-35C zostanie stacjonująca w Lemoore VFA-147 Argonauts, która w 2018 zostanie przezbrojona z F/A-18E^[240].
  
  
  
  • 
    Naval Air Station Patuxent River, Maryland
    
    • VX-23 (od 6 listopada 2010^[243])
    
    
  
  
  • 33rd Fighter Wing (USAF)
    
    
    
    • VFA-101 – Eglin Air Force Base, Floryda (od 1 października 2013^[250])
    
    
    • VX-9 – Edwards Air Force Base, Kalifornia
      
    
    
    
    
  
  
  • 
    Naval Air Station Lemoore, Kalifornia
    
    • VFA-125 (od 25 stycznia 2017^[247])
    
    
  
  
  
  

 Wielka Brytania

• 
  Royal Air Force – RAF zamówiły 3 testowe i 1 treningowy F-35B. 18 marca 2009 roku brytyjski minister obrony John Hutton podpisał stosowne porozumienie podczas swojej wizyty w Stanach Zjednoczonych. Wielka Brytania stała się dzięki temu pierwszym krajem poza USA, który podjął decyzję o zakupie Lightningów II^[251]. Brytyjski przegląd zbrojeń zdecydował początkowo o zamianie oryginalnie zamówionych pionowzlotów F-35B na katapultowane F-35C, w 2012 roku powrócono jednak do F-35B^[252]. Opóźniono jednak wprowadzenie do służby samolotów i 2 lotniskowców typu Queen Elizabeth, dla których samoloty te są przeznaczone do 2020 roku. Rewizja brytyjskich wydatków wojskowych nie precyzuje liczby zamawianych samolotów. Przed rozpoczęciem cięć Brytyjczycy planowali zakup 138 F-35B, które trafiłyby zarówno do RAF, jak i do Royal Navy (lub jednostek pod wspólnym dowództwem). Według danych z lipca 2012 w pierwszej transzy, z myślą o lotnictwie morskim, zamówionych powinno być 48 samolotów, a los kolejnych sztuk ma być przesądzony dopiero w przyszłości^[253]. 13 kwietnia 2012 roku dokonano oblotu pierwszego samolotu F-35B (ZM135) przeznaczonego dla Wielkiej Brytanii. Za sterami maszyny siedział pilot doświadczalny Bill Gigliotti, a sam lot trwał 45 minut^[254]. Pierwszy samolot odebrano 19 lipca 2012 na ceremonii w Fort Worth, 23 lipca maszynę dostarczono do bazy Eglin^[22]. 23 października dołączył do niej ZM136^[235]. 25 marca 2013 ogłoszono, że RAF Marham, Norfolk będzie główną bazą brytyjskich F-35B pod połączonym dowództwem RAF i Fleet Air Arm, a więc też macierzystą bazą samolotów bazujących na lotniskowcu, obecnie stacjonują tam Tornado GR4^[255] F-35 BK-3 (ZM137) dotarł do Eglin 25 czerwca 2013^[256]. Od 2015 roku F-35B No. 17 Squadron RAF wraz z personelem RAF i Royal Navy stacjonował w bazie Edwards, gdzie wraz z F-35A i F-35C wziął udział w fazie testów^[257].

 Włochy

Planowano zakup 131 sztuk, ale konieczność ograniczenia deficytu budżetowego wymusiła w 2012 redukcję tej liczby do 90 samolotów. W 2012 złożono pierwsze zamówienie na 3 sztuki^[258].

• 
  Aeronautica Militare – siły powietrzne mają nabyć 60 F-35A i 15 F-35B, pierwotnie miały otrzymać 69 klasycznych F-35A dla zastąpienia Panavia Tornado i 40 F-35B, te ostatnie miały operować z krótkich pasów startowych i zastąpić szturmowe AMX. W 2015 oblatano pierwszy zmontowany we Włoszech F-35A AL-1 dla AMI^[113], który przekazano w grudniu 2015.


• 
  Marina Militare – marynarka wojenna otrzyma 15 F-35B do operowania z lotniskowca Cavour dla zastąpienia AV-8B+ Harrier II, zamiast 22 jednostek planowanych oryginalnie.

Uwagi |

Przypisy |

Bibliografia |

• Mike Spick – The Illustrated Directory of Fighters Salamander ​ISBN 1-84065-384-1​ (2002)


• Carlo Kopp, Peter Goon – Australian Aviation australijska strona projektu „JSF”.


• Łukasz Pacholski, Izrael mówi „tak” F-35 Lighting II, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 9 (2010), s. 178–179, ISSN 1230-1655.


• David G. Ahern, Stephen P. Welby: F-35 Joint Stricke Fighter Concurrency Quick Look Review (ang.). Departament Obrony, 29 listopada 2011. [dostęp 2012-10-29].

Linki zewnętrzne |

• 
  Oficjalna strona projektu JSF (ang.)
  


• 
  Team JSF (ang.)
  


• 
  F-35 w witrynie Royal Air Force (ang.)
  

p • d • e  Amerykańskie samoloty i śmigłowce wojskowe z okresu po 1945 roku Samoloty myśliwskie F-4 F-5 F-8 F-9 F-11 F-14 F-15 F-15E F-16 F/A-18 F/A-18E/F F-22 F-35 F-80 F-82 F-84 F-84F F-86 F-89 F-94 F-100 F-101 F-102 F-104 F-105 F-106 F-111 FH-1 FJ F2H F3D F3H F4D F6U F7U F8F F9F Samoloty bombowe B-1 B-2 B-36 B-45 B-47 B-50 B-52 B-57 B-58 B-66 F-117 P6M Samoloty szturmowe A-1 (AD) A-2 (AJ) A-3 A-4 A-5 A-6 A-7 A-10 A-26 A-37 AC-47 AC-119 AC-130 AM AV-8B Samoloty patrolowe i zwalczania okrętów podwodnych AF-2/3 P-2 P-3 P-8 P4M P5M S-2 S-3 Samoloty rozpoznawcze walki radioelektronicznej i dowodzenia E-1 E-2 E-3 E-4 E-6 EA-6B E-8 RF-61C EC-121 MC-12W SR-71 RC-135 U-2 Samoloty obserwacyjne O-1 O-2 OV-1 OV-10 Samoloty szkolno-treningowe TT T-6 T-28 T-33 T-34 T-37 T-38 T-43 Samoloty transportowe C-2 C-5 C-7 C-8 C-9 C-17 C-20A/B/C/D/E C-20F/G/H/J C-23 C-32 C-37B C-74 C-97 C-118 C-119 C-123 C-124 C-130 C-131 C-133 C-135 C-140 C-141 Śmigłowce i pionowzloty AH-1 AH-64 CH-34 CH-37 CH-46 CH-47 CH-53 CH-53E CH-54 HH-43 MH-6 MH-53 OH-6 OH-58 SH-2 SH-2G SH-3 SH-60 UH-1 UH-19 UH-60 V-22 Bezzałogowe AQM-91 BQM-74 D-21 FQM-151 Q-2 MQM-105 ScanEagle MQ-1/RQ-1 RQ-2 RQ-3 RQ-4 RQ-5 RQ-6 RQ-7 RQ-8A MQ-4C MQ-9 RQ-21 RQ-170 Konstrukcje doświadczalne i prototypy A-12 A2D AH-56 Avenger Compound Seasprite 533 Bird of Prey Charger CL-760 F5D F2Y F-20 F-107 Jet Mentor N-102 NH-3A RAH-66 S-67 S-92 S-97 S-71 S-72 Sioux Scout KingCobra Skyrocket Skystreak Tacit Blue T-46 X-21 X-49 XB-46 XB-48 XC-99 XB-51 XB-70 XCG-20 XC-120 XF10F XF-85 XF-87 XF-88 XF-90 XF-91 XF-92 XF-103 XF-108 XF-109 XH-51A Compound XH-59 XP-79 XT-30 YA-9 YAH-63 YAL-1 YB-35 YB-49 YC-125 YF-12 YF-17 YF-23 YF-93 YF-95 YF-96 VZ-2